Samochody kempingowe typu Camper bazują w większości przypadkach na płytach podłogowych swoich odpowiedników wykorzystywanych jako samochody dostawcze. Silniki w nich stosowane także są zapożyczone z wersji osobowych czy dostawczych jednakże ustawienia ich pracy kompletnie odbiegają od potrzeb i obciążeń z jakimi przychodzi się zmierzyć tym „domom na kołach”.
Silniki ustawione są na bazie pomiarów laboratoryjnych nie biorących pod uwagę rzeczywistych obciążeń wynikających z masy Camper-a czy oporu powietrza jakie stawia zabudowa np.: alkowa, znacząco męcząc się. Powoduje to, charakterystyka momentu obrotowego która układa się w rzeczywistości kompletnie inaczej niż założył to twórca seryjnego oprogramowania.
Moment obrotowy przesuwa się ku dołowi powodując, że silnik jakoś ciągnie od 2000 do 3000 obrotów i później traci siłę. Problem narasta wraz ze wzrostem prędkości i powyżej 90 km/h przyspieszenia pozostawiają wiele do życzenia. Dodatkowo poniżej 2000 obrotów silnik wykazuje niską elastyczność, a wielokrotnie potrafi „przydymić” z powodu zbyt dużej ilości wtryskiwanego paliwa i niemożliwości jego spalenia. Do tego wizyta na stacji benzynowej nie napała optymizmem, gdyż tak „meczący się Camper” spala dużo więcej paliwa w stosunku do odpowiednika po naszej optymalizacji.
Problem narasta w najnowszych samochodach kempingowych w których dla ominięcia wysokiej akcyzy zastosowano silniki o mniejszych pojemnościach np.: 2.0 MJ 115 KM. Przy średniej masie własnej Camper-a ok. 3 ton może on jakoś rozsądnie poruszać się do prędkości 60-70 km/h. Powyżej jakiekolwiek wyprzedzanie trwa „wieki”, silnik bardzo się męczy co wpływa na krótszą jego żywotność. Do tego spalanie jest znacząco wyższe niż mówi to granica rozsądku.
Dlatego nasz zespół na podstawie wiele pomiarów zarówno na hamowni jak i w warunkach rzeczywistej pracy samochodów kempingowych różnych marek i w zależności od konstrukcji zabudowy, danego silnika wykonuje odpowiednią optymalizację charakterystyki pracy silnika. Tutaj od kilku lat w zależności od potrzeb stosujemy Chip Tuning VIP czy Super VIP (optymalizację poprzez indywidualne zmiany ustawień programowych w sterowniku fabrycznym) lub DPP Multichannel (dołączany za pomocą fabrycznych złączy inteligentny sterownik zewnętrzny w którym wykonujemy indywidualne potrzebne ustawienia dla danego egzemplarza).
Dzięki temu polepsza się elastyczność, silnik już od 1800 obrotów ma dużą chęć do przyspieszania, zakres dynamicznej pracy silnika poszerza się o ponad 1000 obrotów. Poprzez to silnik wykazuje bardzo dobra dynamikę w zakresie 1800-3900 obrotów/ minutę. Wyprzedzanie staje się znacznie bezpieczniejsze poprzez skrócenie czasu takiego manewru. Podczas podjazdów pod wzniesienia radzi sobie znacząco łatwiej, wręcz z wyczuwalną dla kierowcy i pasażerów lżejszą pracą dając poczucie bezpieczniejszego podróżowania.
Dla przykładu po optymalizacji u nas elastyczność na biegu 4-tym przy silniku 2.3 MJ polepszą się o ok. 9 sekund, a przy silniku 3.0 MJ o 7.5 sekundy w stosunku do pomiarów seryjnych!. Spalanie przy zachowaniu tej samej masy samochodu kempingowego, tych samych średnich prędkości i intensywności przyspieszania ulega znaczącemu obniżeniu średnio o 1,5-2,5 litra na 100 km.
Z uwagi na nasze duże doświadczenie w optymalizacjach mocy i charakterystyka samochodów kempingowych wykonujemy takie usługi we wszystkich markach w których mają zastosowanie silniki rodem z samochodów Fiat, Ford, Mercedes, Renault czy VW – Volkswagen.
Więcej informacji o przyrostach zapraszamy do bezpośredniego z nami gdzie przedstawimy szczegóły i możliwości tuningu Twojego samochodu kempingowego - kontakt
