Masz samochód z silnikiem benzynowym (również z LPG), wolnossący, doładowany czy w układzie hybrydowym?

Czy wiedziałeś, że w silnikach z zapłonem iskrowym (benzynowych, z LPG czy jednostkach hybrydowych) mieszanka zapala się nie tylko od iskry świecy zapłonowej?

Jak to wpływa na nadmierne zużycie paliwa, pogorszone osiągi i skróconą trwałość?

To bardzo ważna informacje dla Ciebie, w temacie faktycznej sprawności, trwałości, osiągów i nadmiernego zużycia paliwa w silnikach spalinowych czy jednostkach hybrydowych.

Ma to znaczenie, bez względu czy masz nowy samochód na gwarancji czy używany z mniejszym jak i większym przebiegiem.

Pan Marcin Malik z Opolszczyzny, przekonał się wśród wielu klientów, którzy skorzystali z naszych autorskich usprawnień jak to ważne informacje, mając po zakupie problemy w nowym samochodzie (Jeep Renegade 1.3 Turbo 150 KM)

Dzięki temu, tak jak Pan Marcin, możesz zapobiec niepotrzebnym i kosztownym usterkom a zarazem zmniejszysz zużycie paliwa, polepszysz osiągi, trwałość i komfort jazdy.

Dlatego bez względu czy masz silnik o zapłonie iskrowym (benzynowy czy z LPG)

• z wtryskiem bezpośrednim, pośrednim, wielopunktowym, jednopunktowym czy na gaźniku
• nowy którym wyjechałeś dopiero z salonu czy używany z mniejszym czy większym przebiegiem
• doładowany, wolnossący czy jednostkę hybrydową
• mniejszej czy większej pojemności
• z instalacją LPG w fazie lotnej, ciekłej lub z fuzją (dotrysk benzyny w połączeniu z LPG)
• najnowszych norm emisji spalin czy z czasów dawnej motoryzacji
• silnik w którym podobno producent uporał się z problemem zmieniając specyfikację oleju czy wykonując aktualizację programową
• bądź producent, ASO, producent instalacji LPG (zakład montażowy) czy firma tuningowa

czy szereg innych osób twierdzi, że poniżej wykazane negatywne zjawiska w Twoim silniku nie  występują a to wszystko jedna wielka bzdura ... to kolejny element, zakrojonej na światową skalę kampanii dezinformacyjnej. Dlaczego? Dalej dowiesz się dużo więcej ...  

Silniki hybrydowe mimo zapewnień producentów potrafią generować bardzo wysoką emisję zanieczyszczeń przez występowanie w nich zjawiska samozapłonów, nadmiernego tarcia i nieodpowiedniego spalania mieszanki

W wyniku naszego światowego odkrycia (potwierdzone w grudniu 2018 roku), wykonanych testów i badań, rozwoju technologii MyNano, bezsprzecznie ustalono, że...

w każdym silniku czyli również Twoim (w zależności od danej jednostki napędowej w mniejszym lub bardzo wysokim stopniu) występują bardzo negatywne, destrukcyjne zjawiska (bez względu czy odczuwasz objawy czy nie): 

To jedno z wykonanych wielu testów, badań (w tym przypadku na AGH Kraków) pokazujące, że stosowanie samego oleju silnikowego, zaleconego na zjawiska LSPI przez producenta i światowe normy (ACEA oraz API) jest całkowicie sprzeczne z faktami (więcej o tym badaniu na MyNano 1. testy, badania, dowody skuteczności) 

Dlatego pakiety LSPI/SPI & Friction Solution w technologii MyNano dla silników wszystkich pojemności 

• benzynowych (wolnossących i doładowanych) z wtryskiem pośrednim, bezpośrednim, jednopunktowym i gaźnikowych 
• z instalacjami LPG (gdy parametry pozwalają na wykonanie pakietów) 
• przed tuningiem jak i dla pojazdów po tuningu (gdy parametry pozwalają na wykonanie pakietów) 
• hybrydowych (wolnossących i doładowanych )  

to zmniejszenie występujących od nowości (konstrukcyjnie + nasilając się z przebiegiem) istotnych, wpływających od nowości na za duże zużycie paliwa, obniżających sprawność, osiągi i trwałość negatywnych zjawisk, skrupulatnie ukrywanych (w tym nieweryfikowanych np: podczas przeglądów, modyfikacji, napraw) przez: 

• gro producentów jednostek napędowych z silnikami o zapłonie iskrowym (wolnossących, doładowanych, hybrydowych o każdej pojemności)
• sprzedawców samochodów (nowych i używanych) 
• producentów i zakłady montażowe instalacji LPG
• branże tuningową
• branże naprawy silników 
• a nawet samych użytkowników. 

Do tych istotnych, negatywnych zjawisk, występujących bardzo często z przyczyn konstrukcyjnych, nieodpowiednich zaleceń producentów a nasilających się z przebiegiem (także z powodu nieodpowiedniego serwisowania) należą:   

• zjawisko samozapłonu w komorze spalania LSPI (Low Speed Pre Ignition) oraz SPI (Speed Pre Ignition)
• nieodpowiednie spalanie mieszanki 
• nadmierne tarcie (silnik i napęd)
• nadmierne przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego
• nadmierne degradowanie oleju silnikowego 
• znacznie przyspieszony spadek szczelności dynamicznej
• nadmierne przedostawanie się oparów oleju oraz oleju do komory spalania
• zbyt duże zużycie paliwa
• znaczące obciążenie układu emisyjnego, zapłonowego 
• przez szereg zjawisk synergicznych, na które "fabryczne komputery" reagują zamiast zadawaniem optymalnych parametrów to jak w trybie "pogorszonej sprawności i próby nie dopuszczenia do bardzo szybkiej awarii"
• po znaczące skrócenie trwałości, uszkodzenia i zatarcia.  

Zatem co zyskam po zastosowaniu Waszych pakietów z zastosowaniem przełomowej technologii MyNano?*

• zmniejszenie zjawiska samozapłonów (w silnikach benzynowych wolnossących i doładowanych) oraz wzrost bezpieczeństwa przeciwzatarciowego 
• znacznie wyższy moment obrotowy dodatkowo dostępniejszy od niższych obrotów 
• wyższa moc dostępniejsza również od niższych obrotów 
• znaczące zmniejszenie tarcia począwszy od biegu jałowego, przez średnie i wyższe obroty
• znacznie łatwiejszy rozruch silnika w każdych warunkach
• wzrost szczelności silnika (lepsze ciśnienia w komorze spalania – lepszy zapłon mieszanki)
• niższe wibracje, znacznie niższy hałas 
• zmniejszenie degradowania oleju silnikowego
• szybsza reakcja silnika na naciśnięcie pedału gazu
• w silnikach doładowanych zmniejszenie „turbo-dziury”
• lepsza dostępność momentu obrotowego od niższych obrotów
• szybsze „nakręcanie się silnika na obroty”
• obniżenie temperatury oleju 
• zmniejszenie zużycia paliwa
• znacznie wyższa ochrona silnika 
• znacznie większa ochrona z uwagi na negatywne zjawisko przedostawania się paliwa do oleju (np: podczas cyklów wypalania filtrów GPF)
• mniejsza emisja zanieczyszczeń, zmniejszenie ilości wypalania np.: filtrów GPF
• niższe wibracje osprzętu silnika np.: sprzęgieł jak i układów przeniesienia napędu (dla jeszcze lepszych efektów zaleca się dodatkowo zastosowania preparatów serii Gearbox do skrzyni biegów czy Differential w pozostałych elementach układu przeniesienia napędu)
• znacznie mniejszy hałas w kabinie
• odpowiedni dobór olei oraz informacje (procedury) przeglądowe 
• i tym samym, wraz z lepszymi osiągami dużo więcej przyjemności z jazdy

*celem poznania dodatkowych informacji dotyczących zastosowania naszych autorskich pakietów, korzyści, warunków, przyrostów itp zapraszamy na stronę poświęconą przełomowej technologii  www.mynano.pl 

 

Więcej o naszych naszych autorskich pakietach tutaj - pakiety LSPI/SPI & Friction Solution MyNano

Potrzebujesz i chcesz więcej informacji i faktów, dowodów występowania i skuteczności?

To zapraszamy do dalszej lektury :-)

Faktyczna prawda a medialna propaganda dezinformacja, także techniczno naukowa

Tłoki z trzech różnych silników uszkodzone przez zjawisko samozapłonów, nadmierne tarcie, nieodpowiednie spalanie mieszanki

Dla wielu, zdjęcia tak uszkodzonych tłoków mogą być szokujące, przerażające.

porównanie z odczytów czujników spalania stukowego Ford Mustang 5.0 GT V8 seryjnie i po zastosowaniu pakietu LSPI/SPI & Friction Solution - po lewej seryjnie 246/400 po prawej po wykonaniu pakietu 117/101

Hyundai i40 1.4 turbo porównanie seryjnie i po 6 godzinach od zastosowania pakietu LSPI/SPI & Friction Solution

W takim razie czego doświadcza każdy użytkownik w wyniku występowania negatywnych zjawisk jak samozapłon, nadmierne tarcie, nieodpowiednie spalanie mieszanki?

• nadmierne zużycie paliwa, bez względu o jakiej wartości ono jest, średnio 15-30% (przy dynamicznej jeździe nawet o 50% wyższe) 
• pogorszony moment obrotowy, w szczególności od niskich obrotów, często usprawiedliwiany jako "że te silniki tak mają"  
• znacznie przyspieszone degradowanie oleju silnikowego (nawet kilkukrotnie szybciej) 
• mniej lub bardziej intensywny zapach benzyny wyczuwalny po odkręceniu korka wlewu oleju
• pogorszoną płynność pracy silnika, gorszą jego kulturę pracy  
• możliwe występowania niewyjaśnionych szarpnięć podczas przyspieszania (mimo tego brak błędów w komputerze)
• opóźnioną reakcję silnika na naciśniecie pedału gazu
• zwiększony hałas pracy silnika, począwszy od biegu jałowego, mogący dawać efekt "metalicznej, twardej pracy silnika"
• zbieranie się dużej ilości sadzy na krańcu układu wydechowego (w samochodach z filtrem GPF nadmierna ilość sadzy grodząc się w układzie do filtra GPF i w nim samym)  

Jako autorzy światowego odkrycia mamy pełną świadomość, że dla dużej części ludzi, mających korzyść z wszechobecnej "bylejakości" (intratne wyniki finansowe korporacji czy wielu innych biznesów jak branża LPG, tuningowa, napraw silników, skrzyń biegów) "dezinformacja medialna" działa bardzo korzystnie.

Musimy z przykrością stwierdzić, że w wielu publikacjach czy w internecie jest coraz więcej informacji o zjawisku LSPI czy SPI i niestety nie zawierają pełnej prawdy lub wręcz są z nią sprzeczne.

Jest to z potężną korzyścią dla tych, które "takie bagno nam wszystkim stworzyli" oraz dla tych, którym nie uśmiecha się aby prawda, w formie powszechnej wyszła na jaw.

W tym przypadku Pan Kamil (rajdowe Renault Clio 2.0 16V), który został poszkodowany po nieodpowiednim działaniu serwisu rajdowego i dokonaniu sabotażu celem m.in uszkodzenia jego jednostki napędowej.  

 

Zarazem działa to bardzo niekorzystnie dla ludzi, którzy szukają rozwiązań na problemy ze swoimi silnikami, polepszenia sprawności, trwałości swoich jednostek napędowych. chcą zmniejszyć zbyt duże zużycie paliwa czy chcą dochodzić swoich racji wobec np: producentów samochodów 

Zawierają często tylko znikomą część prawdy a do tego szereg błędnych, niezgodnych z prawdziwymi faktami stwierdzeń m.in jakoby to głównie:

• rozrzedzona kropla oleju silnikowego powodowała te zjawiska
• rzekomo zmiana składu samego oleju pozwala na pozbycie się problemu 
• problem dotyczy silników o mniejszych pojemnościach 
• wynik downsizing-u
• tylko i wyłącznie z wtryskiem bezpośrednim
• zastosowanie oleju przygotowanego na LSPI rozwiązuje problem
• zastosowanie dodatku np: ceramicznego + skrócenie interwalu do 10-15 000 km eliminuje problem
• elektronika jest przygotowana na reakcję, wykrywanie zjawisk LSPI/SPI
• ASO może sprawdzić czy zjawiska występują czy też nie
• problem nie dotyczy silników z wtryskiem pośrednim
• samozapłon był spalaniem stukowym a spalanie stukowe samozapłonem
• w Pana silniku takie zjawiska nie występuje bo je tuningujemy i nikt nie ma problemów 

To wszystko aby użytkownik, poszkodowany nie podjął odpowiednich działań np: wobec

• producenta
• importera
• sprzedawcy samochodu 
• producenta oleju
• zakładu montażowego, producenta instalacji LPG
• firmy tuningowej
• producenta części mających wpływ na w/w zjawiska 
• a nawet wobec organów państwowych

i finalnie doprowadzał intensywnie do "postarzania produktu - silnika, jednostki napędowej" który użytkuje a w następstwie zużywał znacznie więcej paliwa (dobry interes dla Skarbu Państwa) czy przedwcześnie dokonał np: kosztownych napraw. 

Zasilanie poprzez LPG zamontowanej w formie rynkowej bardzo nasila negatywne zjawiska znacząco skracając trwałość i bezpieczeństwo użytkowania

Do tego abyś nie zrezygnował z usługi tuningu, montażu LPG w firmach, które nie mają wiedzy, pełnej technicznie technologii w tym zakresie lub po prostu tą problematykę ukrywają.  

Audi A4 3.2 FSI przed i po zastosowaniu pakietu LSPI/SPI & Friction Solution do silnika wolnossącego

Czy mogę zobaczyć więcej wyników testów, badań, dowodów skuteczności Waszej technologii MyNano?

Odwagę i chęć na zgłębienie tematu, zarazem opublikowanie prawdy o naszym odkryciu miał Nowoczesny Warsztat, opisując w artykule redaktorskim (nie sponsorowanym) prawdę - Przyszłość silników spalinowych - nauczka płynie z Opola - pełny artykuł tutaj: Nowoczesny Warsztat 6'2019 - Przyszłość silników spalinowych - nauczka płynie z Opola

Zarazem zmniejszenie negatywnych zjawisk, zastosowanie naszych pakietów jest również bardzo istotne dla faktycznej ekologii. 

Jeep Renegade 1.3 Fly Turbo 150 KM Euro 6d - pomiar emisji zanieczyszczeń pod obciążeniem w warunkach hamownianych seryjny i wykonaniu pakietu LSPI/SPI & Friction Solution

W takim razie co z samochodami - silnikami na gwarancji, czy negatywne zjawiska to wady ukryte?

Tak, to wady ukryte techniczno-prawne. Dlatego można oficjalnie zastosować nasz autorskie pakiet LSPI/SPI & Friction Solution do samochodu, silnika na gwarancji, nawet jeżeli producent w instrukcji napisał, że zastosowanie oleju niezgodnego ze specyfikacją lub dodatków do oleju powoduje utratę gwarancji. Ponieważ szereg negatywnych zjawisk, często wynikające z kwestii konstrukcyjnych to wady ukryte pogorszające efektywność, bezpieczeństwo, trwałość jak i emisję zanieczyszczeń.  

Jeep Grand Cherookee Track Hawk moc deklarowana 707 KM - moc rzeczywista 550-560 KM - pełny zakres diagnostyki obciążeniowej podczas weryfikacji nasilenia zjawiska LSPI - SPI oraz emisji zanieczyszczeń - spaliny na poziomie tworzącym zagrożenie zdrowia a nawet życia dla osób jadących w ciągu spalin tego pojazdu

Prawo dopuszcza wykonanie czegoś lepiej, polepszenie, usprawnienie szczególności jeżeli ma to pozytywny wpływ na bezpieczeństwo i przeciwdziałać negatywnym konsekwencjom, co w przypadku zastosowania naszych pakietów jest potwierdzone na wszelkie sposoby. 

Po drugie, nadane przez producentów specyfikacje oleju, rzekomo mające spełniać potrzeby technicznie danego silnika i np: zmniejszać zjawisko LPSPI

Wysoka temperatura oleju 110 C - olej w/g danych producenta 0W20 jest intensywnie przegrzewany i nie jest wstanie obniżyć współczynnika tarcia, degraduje się w tym silniku 3 krotnie szybciej niż wynika to ze wskazań na desce rozdzielczej

Po trzecie, prowadzona przez producentów propaganda dezinformacyjna, że wprowadzili stosowne oleje, zmiany zapobiegające zjawisku i po problemie

Toyota Supra GR 3.0 TwimTurbo 340 KM podczas pomiarów i wykonania indywidualnego pakietu LSPI/SPI & Friction Solution oraz Automatic Gerabox & Differential Solution

Tym samym jest pełna zasadność techniczna i prawna do wykonania pakietów LSPI/SPI & Friction Solution w samochodzie nowym na gwarancji po wykonaniu przebiegu "adaptacji i docierania" (w przypadku silników spalinowych 3000 km, w przypadku jednostek hybrydowych 4000 km)  

 

Kiedy warto zastosować pakiet LSPI/SPI & Friction Solution? Co z metalicznym ścierem dotarciowym?

Jeep Grand Cherooke SRT 6.4 Hemi - samochód nowy na gwarancji - odzyskał przez 3 etapy minimalizowania samozapłonu - pakiet indywidualny 90 KM i 110 Nm a zużycie paliwa spadło o ok. 5 litrów na 100 km

Jakie zmiany w samochodzie, wykonane bez wprowadzenia etapów zmniejszenia - nasilają samozapłon LSPI i SPI, nadmierne tarcie, nieodpowiednie spalanie mieszanki (oraz zjawiska synergiczne):

Ford Mustang 2.3 Ecoboost - uszkodzenie silnika wynikłe z dokonania chip tuningu, zamontowania sportowego układu wydechowego, dolotu powietrza K&N bez uprzedniego minimalizowania negatywnych zjawisk

• zastosowanie nieodpowiedniego paliwa, zarazem o zbyt niższej lub zbyt wysokiej kaloryczności, w tym również gęstości 
• sportowe układy wydechowe zaprojektowane przez firmy, osoby nie mające wiedzy w zakresie zależności w/w zjawisk, w szczególności przy zastosowaniu większych średnic czy zmianach już na poziomie od głowicy, kolektora wydechowego, turbosprężarki, w tym z udziałem katalizatora sportowego, w szczególności po zamontowaniu downpipe czy z udziałem "klap" wpływających na zmianę przepływu  
• nieodpowiednie zmiany w układach dolotu powietrza, również przy zakupie układów rzekomo dedykowanych o wyglądających na "światowych i uznanych" producentów
• nieodpowiedni dobór olejów co do jakości i lepkości, świec zapłonowych co do ich konstrukcji, sprawności i ciepłoty 
• chip tuning (power boxy, sterowniki zewnętrzne, tuning pedału gazu) ogólnie tuning elektroniczny wykonany bez wykonania uprzednio etapów minimalizowania - pakietów LSPI/SPI & Friction Solution w tym nadmiernego tarcia, nieodpowiedniego spalania mieszanki (czyli stosowanie samego oleju lub nieodpowiednich dodatków bez zastosowania potwierdzonych co do skuteczności pakietów zmniejszajacych negatywne zjawiska
• montaż instalacji gazowej w fazie lotnej lub ciekłej (czy najgorzej fuzji, kiedy spalane są dwa paliwa jednocześnie LPG+ dotrysk benzyny) do silnika, w którym nie wprowadzono etapów minimalizowania jak i przygotowania Bi-Fuel
• zamontowanie instalacji gazowej LPG dostępnej w formie rynkowej a nawet rzekomo dedykowanej czy "fabrycznej"  w szczególności do silników nie przygotowanych przez producenta silnika pod LPG (pod zasilanie Bi-Fuel) czy mających już na benzynie mocno nasilone negatywne zjawiska   
• zmiany w układzie chłodzenia powietrza (inne czerpnie, "zimne doloty"), w tym doładowanego, wykonane bez zważania na zjawisko samozapłonów, nadmiernego tarcia, nieodpowiedniego spalania mieszanki 
• nieodpowiednie interwały przeglądowe, w tym wymiany oleju, w szczególności w silnikach w których stosowany jest tylko sam olej silnikowy 
• fabryczne opcje tuningu wykonane w formie "gotowej" - programy wgrywane np: przez ASO czy montaż powerbox-ów bez uprzedniego zastosowania etapów minimalizowania na poziomie seryjnym i wykonania ustawień na podstawie danych pracy silnika po wprowadzeniu faktycznie działających, sprawdzonych, przetestowanych etapów minimalizowania zjawiska samozapłonów i nadmiernego tarcia, z użyciem odpowiednich komponentów. 

wykres z pomiarów obciążeniowych na hamowni - widoczny efekt występowania zjawiska samozapłonów w Kia Pro Ceed 1.6 T GDI 204 KM

Co się dzieje jeżeli nie zrobisz nic i zostawisz tak jak jest? Możemy określić, że zjawisko samozapłonów (LSPI/SPI), nadmierne tarcie (sam olej czy jakieś tam dodatki nie wystarczają do należytego zmniejszenia tarcia) przyczynia się do:

• nadmiernego zużycia paliwa i narastania tarcia wraz ze wzrostem ilości benzyny w oleju silnikowym 
• nieodpowiedniego spalania mieszanki, dużego nagaru w wydechu (widoczne również w końcowej części układu wydechowego)
• szarpnięć, głośniejszej pracy silnika, zwiększonych jego wibracji
• zaświecania się błędów związanych z mieszanką (błędy sondy Lambda)
• zbyt dużego zużycia paliwa w tym nadmiernego przedostawania się benzyny do oleju
• błędów z wypadaniem zapłonów 
• dużych korekcji zapłonów
• uszkodzeń tłoków, zaworów, katalizatorów, turbosprężarek
• uszkodzeń, zatarć na czopach korbowodowych
• zatarć tłoków, zatarć na gładziach cylindrowych
• pęknięcia gładzi cylindrowych, bloków 
• uszkodzenia, skrzywienia, pęknięć korbowodów
• nadmiernego przedostawania się paliwa do oleju
• brak płynności przy przyspieszaniu
• pogorszonego działania automatycznej skrzyni biegów, 
• skrócenia trwałości silnika, jego osprzętu w tym przez nadmierne wibracje, szarpnięcia skrzyni biegów jak i elementów przeniesienia napędu 
• szybszego zużycia np.: układów dwumasowych czy sprzęgła (przez zbyt duże wibracje)

Uszkodzony całkowicie silnik z Jeep Grand Cherokee SRT 6.4 Hemi z powodu zamontowania instalacji gazowej w formie rynkowej - samochód sprzedany był jako nowy z instalacją LPG zamontowaną w ASO

Podchodząc do tego na spokojnie lecz rozsądnie lepiej zapobiegać niż naprawiać. Wykonanie naszych pakietów to po prostu skuteczna profilaktyka, wybierana przez rozsądnie podchodzących użytkowników.

Więc im szybciej efektywnie "poprawi się fabrykę" tym zyska się więcej na sprawności, trwałości, osiągach i zużyciu paliwa.

Więcej o pakietach znajdzie tutaj - LSPI/SPI & Friction Solution a po zapoznaniu zapraszamy do bezpośredniego kontaktu z nami - kontakt  

Dla chcących wiedzieć jeszcze więcej. Co to faktycznie jest zjawisko samozapłonu LSPI/SPI, kiedy powstaje? Jakie długofalowe, negatywne konsekwencje? Jak dokonaliśmy światowego odkrycia.  

Samozapłon (LSPI - Low Speed Pre Ignition i SPI - Speed Pre Ignition) powstaje na wskutek szeregu pobocznych zjawisk, inicjujących zapłon mieszanki paliwowo- powietrznej lub paliwowo-olejowo-powietrznej bez udziału iskry ze świecy. Do tego dodatkowo przyczyniają się błędy konstrukcyjne, zarówno samego silnika jak i jego osprzętu czy nieodpowiednie materiały eksploatacyjne (np: olej) jak i nadmierne tarcie. Powstaje również na instalacji LPG, w której stosowana mieszanina gazów, w szczególności w fazie lotnej, (kiedy instalacja jest zamontowana i wyregulowana w formie powszechnej na rynku) czy fuzji LPG + dotrysk benzyny ma intensywną tendencję do samozapłonu. 

Honda 1.5 Turbo 182 KM - fabryczny problem z nadmiernym przedostawaniem się benzyny do oleju - po 2 etapach LSPI/SPI Solution zużycie paliwa 1.1 litra na 100 km mniej - 17 KM więcej

Jak to było w historii, co zjawisko samozapłonu LPSI czy SPI, nadmiernego tarcia nieodpowiedniego spalania mieszanki ma wspólnego ze spalaniem detonacyjnym "stykowym" (Knocking)

Od wielu, wielu lat spalanie detonacyjne zwane też stukowym „knocking” było zmorą wśród wielu użytkowników samochodów seryjnych, sportowych i wyczynowych. Kompletnie nie brano pod uwagę, że istnieje coś takiego jak samozapłon nazwany przez nas na drodze do odkrywania prawdy jako "mini detonacja"

Tym czasem mechanicy dwoili i troili się, "stroiciele" silników aby uniknąć ich uszkodzeń (również na poziomie fabrycznym), żyjąc w przekonaniu, że to zbyt uboga mieszanka jest tą z przyczyn, "dolewali paliwa" poprzez zmiany w programie sterowania silnika. Lecz "wybuchy silników", uszkodzenia tłoków, zaworów, korbowodów jak i destrukcje całych silników mocno prześladowały cały rynek a bardzo pokazywał to Motorsport. Jednak jak okazało się, nie tylko Motorsport miał i nadal ma z tym poważny problem.

Nagar w końcowej części wydechu w samochodzie mającym przebieg 6000 km

Otóż od wielu lat, wielu użytkowników wszystkich samochodów seryjnych i sportowych, użytkowanych po drogach publicznych, doświadczyło i doświadcza "Nie do końca wyjaśnionych "odchyłek w pracy" swoich silników, pogorszonego rozruchu, nieprzyjemnego - benzynowego zapachu spalin, zapachu benzyny w oleju a tym samym  wszelkich awarii, skrócenia trwałości czy całkowitych uszkodzeń silników.

Do tego wielu nie wiedziało, że drgania silnika, generowane przez nieodpowiednie spalanie paliwa i zbyt duże tarcie skracają trwałość ich sprzęgieł, kół dwumasowych, łożyskach w skrzyniach biegów czy pogorszonej pracy, nadmiernej ilości opiłek w automatycznych skrzyniach biegów.

Tym samym również doświadczali efektów tego destrukcyjnego zjawiska, którego inicjatorem jest - zjawisko samozapłonu, nadmierne tarcie i nieodpowiednie spalanie mieszanki. Do tego nie wiedzieli, że przez LSPI, SPI (Low Speed Pre Ignition oraz Speed Pre Ignition), stosowanie jedynie oleju silnikowego, ich silniki mają znacznie niższą sprawność, trwałość, generując większy hałas, mając niższe niż możliwe osiągi zarazem spalając znacznie więcej paliwa niż powinny. 

Lexus IS 200 T 2.0 Turbo - duża ilość nagaru - sadzy w efekcie nieodpowiedniego spalania mieszanki w tym z udziałem zjawiska samozapłonów

Do tych użytkowników, oprócz silników zasilanych benzyną należą użytkownicy samochodów zasilanych LPG/CNG. To na tych paliwach, w przypadku montażu instalacji w formie powszechnej na rynku, zjawisko Pre Ingition – Knocking (spalanie detonacyjne) znacznie nasila się.

Ford Mustang GT 5.0 V8 Euro 6 podczas pomiarów obciążeniowych - weryfikacja zjawiska samozapłonów i emisji spalin

To pasja Roberta, 6 lat intensywnej pracy nad szukaniem przyczyn "mini detonacji" zaowocowało światowym odkryciem

Pierwsze oficjalne wzmianki, iż zjawisko LSPI i SPI jest zmorą dla producentów silników pojawiły się w 2016 roku.

Honda 1.8 140 KM - w tych silnikach seryjnie występuje nasilony samozapłon

Uzasadnieniem takiego działania jest kolejny fakt, że po dziś dzień producenci silników nie mają na to definitywnego rozwiązania. Tym samym z pewnością chcieli uniknąć zbyt częstego zapalania się kontrolki „Check Engine” i nasilonych skarg ze strony użytkowników.

Potrzeba matką wynalazków ... czyli jak okiełznano samozapłon :-) 

W roku 2016 na Rajdzie Świdnickim, wychodząc na prowadzenie w klasie Open 2WD, w niższym zakresie obrotów doszło do awarii silnika. Głęboka analiza wykazała uszkodzenie tłoka z powodu wady materiałowej lub niestety "mini detonacji". Choć na rynku, silnik 1.4 JTej uważany jest za pancerny, to jednak występują w nim konstrukcyjne przyczyny powstawania samozapłonu, zwanego jeszcze wtedy przez Roberta mini detonacją.

Ten fakt bardzo zmotywował Roberta do definitywnego znalezienia przyczyn powstawania niewygodnych dla efektywnej rywalizacji „dźwięków dochodzących z komory spalania”. 

W przygotowanym nowym silniku Robert wprowadził kilka poprawek, opracowując specjalną, autorską strategię jego sterowania. Zjawisko „mini detonacji” uległo zmniejszeniu, jednak dalej Nie pozwalało Robertowi na spokojny sen. Przypuszczenia dotyczyły również stosowanego paliwa, być może zbyt niskiej odporności na detonację (stosowane było paliwo 102 oktany - wyczynowe). Lecz w trakcie dalszych prac zostało to wykluczone.

Sezon 2017 - kolejny zmiany i znowu kolejny, ważny krok

Na testowej jednostce napędowej Robert wykonał szereg badań dochodząc do kolejnego, szokującego odkrycia. Otóż silniki z zapłonem iskrowym – benzynowe są wstanie zużywać od 30% do nawet 50% paliwa tylko dla celów chłodzenia komory spalania.

Tym samym tyle paliwa „wlewa się do silnika” aby starać się uniknąć spalania stukowego. Opracował prototypowe zmiany, zaprojektował elementy, części lecz na ten moment potrzebnych części nikt Nie był wstanie wyprodukować. 

Sezon 2018. Wraz z nowym pakietem poprawek do naszej rajdówki, tym razem nazwanej Abarth 500 SuperStreet Maxi, nadeszły ciekawe wieści.

Otóż pojawiła się szansa wykonania prototypowych elementów z możliwością zastosowania w naszym silniku. Jakie było zaskoczenie Roberta, jaka wielka radość kiedy słyszalne przez niego „mini detonacje” zaczęły znikać z aparatury pomiarowej. Tym samym znacząco wzrastała sprawność silnika, zmniejszało się zużycie paliwa (o ok. 50%), znacznie wzrastały osiągi (wymagał dodatkowych, znaczących zmian w jego regulacji elektronicznej) a hałas pracy silnika diametralnie ulegał zmniejszeniu.  

Test oleju po 3000 km, olej w stanie krytycznym w silniku o nasilonym zjawisku samozapłonów, nie odpowiednim spalaniu mieszanki, zbyt dużym tarciu

W tym momencie, zarówno sam Robert jak i cały zespół 44tuning Performance Center nie miał jeszcze pojęcia, że jest na drodze światowego odkrycia w zakresie bardzo złożonego zjawiska powstawania samozapłonów. 

Końcowo wprowadzenie najnowszego wydania nanotechnologii w wersji testowej - Panther P52 Racing 2.0 (Motorsport) wprowadzenie finalnych usprawnień przed 56 Barbórką Warszawską 2018, co wyeliminowało występowanie, nawet przy znacznie większych osiągach (przy doładowaniu z 1.65 bar podniesionemu do 2.3 bar) bez występowania, zarówno samozapłonu jak i spalania detonacyjnego (szczegóły osiągów tego silnika w poniższym materiale video). 

Od chwili odkrycia występowania tego zjawiska po znalezienie na niego rozwiązania minęło 6 lat (w roku 2018). Jednak w kalejdoskopowym tempie Robert przełożył to doświadczenie do użytku „na drogę” oraz dalszy rozwój, który zaowocował powstaniem przełomowej technologii  MyNano High Automotive Technology. 

Już w 2018 roku, doświadczenie i technologia była bardzo pomocna podczas wykonywania ekspertyz technicznych odnajdywaniem przyczyn problemów z silnikami benzynowymi jak i również na LPG. Do tego sprawiło polepszenie efektów z wykonywania pakietów tuningowych po uzyskiwanie przyrostów mocy, momentu obrotowego i poprawy kultury pracy wykraczających poza powszechną świadomość techniczną.

56 Barbórka Warszawska - Abarth 500 SuperStreet Maxi 1.4 Turbo generujący dzięki wyeliminowaniu samozapłonów i zmniejszeniu zjawisk synergicznych (regulaminowa zwężka wlotu turbo 34mm) moment obrotowy 480 Nm i 320-330 KM

Autorska lista Roberta, zawierająca silniki ze zjawiskiem samozapłonów, nadmiernym tarciem, nieodpowiednim spalaniem mieszanki jest bardzo długa.

Znajdują się na niej seryjne silniki, nowe, które dopiero teraz wychodzą z fabryk, w których występuje destrukcyjne zjawisko w mniejszym lub poważnym stopniu. Znajduje się również mnóstwo silników z dawnej motoryzacji, użytkowanych po dziś dzień jako klasyki. 

Wbrew powszechnej opinii, że LPSI i SPI występuje w silnikach z wtryskiem bezpośrednim, na liście jest mnóstwo silników z wtryskiem pośrednim (jednopunktowym, wielopunktowym) czy na gaźnikach (jak np: wyżej pokazany FSO Polonez 1.5), w tym zasilanych LPG jak i CNG.

Artykuł w Magazynie WRC

Może to wszystko zastanawiające i trudne do uwierzenia, że mały opolski zespół dokonuje bardzo znaczącego, światowego odkrycia. Lecz takie są fakty. Tak też w życiu bywa, że ludzie działający z pasją, chcący działać lepiej jutro niż dziś, są autorami wielu niesamowitych rozwiązań.

podczas pomiarów emisji spalin - na zdjęciu Jacek Halicki - brat Roberta

Często z początku branych przez mnóstwo ludzi "pół żartem czy na pół serio, negowanych, branych ze zbyt dużym dystansem" a po czasie docenianych nawet przez wcześniejszych przeciwników.

Dlatego jako autorzy okrycia a zarazem wielu rozwiązań oferujemy:

• opracowane pakiety LSPI/SPI & Friction Solution z możliwością do dużej części silników zakupu wysyłkowego i na podstawie otrzymanej instrukcji wykonanie samodzielne lub u swojego mechanika
• diagnostykę obciążeniową wraz z pomiarami i kolejne etapy minimalizowania zjawiska samozapłonów, opracowane w zależności od potrzeb danego egzemplarza 
• po etapach minimalizowania negatywnych zjawisk pełny technicznie tuning w indywidualnej formie "szyty na miarę", wykonany tak, aby końcowo zjawisko samozapłonów, nieodpowiednie spalanie mieszanki, nadmierne tarcie, mimo większych osiągów było znacznie niższe niż miało to miejsce seryjnie,
• nadanie odpowiednich interwałów przeglądowych, dobór materiałów eksploatacyjnych (oleje, nanotechnologia, świece zapłonowe etc)
• ekspertyzy techniczne w samochodach na gwarancji jak i po, w których występują, ukryte przez producenta negatywne zjawiska, pozwalające np: na wyegzekwowanie przedłużenia gwarancji, uzyskanie napraw, nawet wymiany samochodu na wolny od wad lub odzyskania fakturowej wartości pojazdu,
• weryfikację, ekspertyzy po wykonanych zmianach tuningowych w innych firmach czy wykonanych zmian na bazie produktów dostępnych na runku, gdyż np: zamontowanie sportowego układu wydechowe nasila m.in zjawisko samozapłonu. 
  

Fachowy pakiet minimalizowania samozapłonów w silniku z Turbo + indywidualny Tuning to średnio 2-3 dni pracy nad samochodem

Jeżeli chcesz dowiedzieć się więcej przed umówieniem terminu a następnie skorzystać z autorskiej diagnostyki obciążeniowej, tym samym poznać faktyczną kondycję swojego silnika z określeniem stopnia występowania zjawiska LSPI jak i SPI, nadmiernego tarcia, nadmiernego przedostawania się benzyny do oleju to zapraszamy do bezpośredniego kontaktu – kontakt

Zapraszamy również do współpracy (oprócz samych użytkowników):

• producentów silników,
• samochodów,
• importerów, 
• firmy tuningowe,
• producentów instalacji LPG (w tym zakłady montażowe),
• firmy wykonujące remonty silników,
• producentów komponentów do silników, części tuningowych,
• warsztaty samochodowe czy Autoryzowane Stacje Obsługi
• właścicieli Stacji Kontroli Pojazdów i diagnostów 
• Kancelarie Prawne, Biegłych i Rzeczoznawców 

Po więcej informacji zapraszamy do zapoznania się z:

• wynikami testów, badań i dowodami skuteczności - MyNano - badania testy, dowody skuteczności 

• o przełomowej technologii MyNano - Jak to działa?

• dla warsztatów, ASO, firm tuningowych zainteresowanych stosowaniem przełomowej technologii MyNano - Współpraca i szkolenia 

W sprawie szczegółów, dostępności, potencjalnej wyceny pakietów LSPI/SPI & Friction Solution z udziałem przełomowej technologii MyNano, szkoleń, warunków współpracy zapraszamy do bezpośredniego kontaktu z nami - kontakt