Jak przystało na lidera w tuningu samochodów japońskich w Polsce kolejny silnik japoński został konkretnie rozpracowany. Wiadomo, że nasz zespół jako pierwszy w Polsce modernizował silnik 2.3 Disi Turbo już w roku 2008, a ze względu na zainteresowanie naszych klientów powiększaniem modernizacji elektronicznych o dodatkowe modernizacje np.: większy wydech czy wydajniejszy intercooler, potrzebne były jeszcze większe możliwości w ustawianiu jednostek sterujących. Ponadto na prośbę kilku klientów...




w tym Pana który zakupił nową Mazdę CX 7 2.3 Disi Turbo i w polskim salonie, z mocą niestety jedynie 225 KM i momentem 327 Nm. ( sprawdzone także na hamowni Maha 4x4 LPS 3000). Spalanie sięgało aż 18 litrów na 100 km czyli jak na taki silnik bardzo duże spalanie ( przy skrzyni manualnej) więc ku ustaleniu przyczyn takiej pracy prowadziliśmy kilkumiesięczne badania celem oczywiście usprawnienia tej jednostki.

Badania wykazały iż samochody roczników wcześniejszych które miały dokonane najnowsze aktualizacje programowe w serwisie w roku 2009 czy też modele z końca roku 2008 oraz roku 2009 mogą mieć objawy wysokiego spalania, niższej sprawności, falowanie przy przyspieszaniu z niższego zakresu obrotów, niską dynamikę powyżej 5500 obrotów, relatywnie głośna pracę silnika, czy wręcz przy wyższej temperaturze otoczenia „tępą" reakcja na pedał gazu i niską elastyczność.

Ponadto samochodu z tymi wadami fabrycznymi wykazywały szarpanie podczas przyspieszania szczególnie przy niskich temperaturach występujące już od najniższych obrotów pod obciążeniem.

Przyczyn takiego zachowania jest wiele które poprzez naszą modernizacje elektroniczni-mechaniczną ustępują na tyle, ze w testowym egzemplarzu spalanie na trasie przy zakresie prędkości 120-140 w okresie niskich teraźniejszych temperatur, spadło do 8.9 litra na 100 km, egzemplarzu w którym moc przy przebiegu 11 tyś km. z niestety dla klienta z 225 KM które były fabrycznie, niestety bo producent podaje 260 KM, została poprawiona o 56 KM czyli na 281 KM a moment z 327 Nm. na 408 Nm. ( wykonane po przejechaniu 700 km na hamowni Dynomet )

Do przyczyn dziwnej wręcz sprawności seryjnej czy mało odpowiedniej pracy silnika samochodu za który trzeba zapłacić konkretne pieniądze należą:

- mało odpowiednie wręcz przekraczające normę ustawienie dawkowania paliwem co sprawia iż silnik zaczyna przekraczać emisję normy spalin , a z wydechu wręcz „ wycieka paliwo" podczas pomiarów  czy dynamicznej jazdy, uwidacznia się to także w jeździe miejskiej

- wręcz karygodne ustawienie  seryjne pracy zapłonów co powoduje mimo zastosowania  paliwa 98 oktanów w zakresie 3800-5000 obrotów spalanie detonacyjne i konieczność korekty zapłonu nawet o 16 stopni, spalanie detonacyjne uwidacznia się zawsze przy maksymalnie wciśniętym pedale gazu o wartości które komputer już NIE może skorygować a dla użytkownika może być to odczuwalne w sposób słabszego przyspieszania samochodu , z charakterystycznymi szapnięciami z maksymalnie wciśniętym pedałem gazu, gdyż następuje duża redukcja momentu ( czyli także mocy)

- ustawieniem limiterów maksymalnego generowanego momentu poniżej wartości podanej w katalogu czyli z założenia silnik ma generować niższą moc jak i moment niż określa to katalog, zjawisko to występuje w 8 na 10 testowanych egzemplarzach

- krytyczne ustawienie zmiennych faz rozrządu w zakresie 5000-6500 obrotów, gdzie powyżej 5000 obrotów seryjnie zapisane jest nagłe zwrócenie przyspieszenia rozrządu z 16 stopni do 0 poczym po 500 obrotach powrót do kolejnych 6 stopni przyspieszenia co powoduje destabilizacje pracy rozrządu wręcz z uzyskaniem „nagłego jego szarpnięcia"

-niestety co przyznajemy „toporna" kalibracja pedału gazu wręcz ze  zblokowanie  pedału gazu dochodzące do 25% co powoduje zbyt mała dawkę powietrza otrzymywaną przez silnik (zbyt niski doładowaniem w stosunku do dawki paliwa) do uwidacznia się składem AFR na poziomie 8,9!!!. Dla informacji sportowa wersja Porsche z mocą 550 KM i momentem ponad 820 Nm. dysponuje AFR 11.2 co oznacza iż silniku 2.3 Disi Turbo na każda jednostkę paliwa przypada jedynie 8.9 jednostki powietrza jest to co najmniej o 30% za mało. (dane dotyczą zarówno częściowego jak i pełnego obciążenia)

- zbyt powierzchowna kalibrację przepływomierza powietrza co sprawia, że sterownik silnika otrzymuje mało precyzyjnie dane z tak ważnego czujnika jaki jest MAF (przepływomierz), powodując zbyt "szarpiącą" jazdę nawet przy lekko wciskanym pedale gazu.

- ukryte nawet dwa limitery prędkości nawet w wersjach typowo oferowanych na rynku europejskim czy też polskim o których brak informacji w jakich kolwiek książkach obsługi czy folderach

Dodatkowo kilka ważnych braków w kalibracji układu powodujących pulsację w pracy turbosprężarki sprawiają, że zdaniem naszych techników mających już ponad 16 lat doświadczenia w branży „poprawiania fabryk" Mazda CX 7 2.3 DISI Turbo sprzedawana co najmniej na rynku Polskim z tak wykonanym ustawieniem jednostki sterującej powinna NIE wyjechać z fabryki, gdyż eksploatacja takiego silnika zagraża jego trwałości, środowisku jak i „bije po kieszeni" jego użytkownika.

Reasumując, mimo olbrzymich nakładów jakie wymagało znalezienie wszystkich przyczyn mało odpowiedniej pracy tych silników jako pasjonaci tuningu umożliwiamy na preferencyjnych warunkach wykonanie modernizacji tych silników co owocuje ich znacznie kulturalniejszą pracę, lepszą elastycznością, większym bezpieczeństwem jak i co ważne znacznie niższym spalaniem w zakresie od 2.5-5 litrów na 100 km.

Ponadto można u nas skorzystać także z poprawienia mało sprawnego układu intercooler-a czy układu wydechowego.

Do chwili ukazania się artykułu dokonaliśmy już w okresie 2 tygodni poprawy następnych 6-ciu egzemplarzy Mazdy CX 7 2.3 Disi Turbo zarówno wersji europejskich jak i sprowadzonych z USA, poprawiajac znacznie ich kulturę pracy, osiągi jak i spalanie, z tak ważnym poprawieniem bezpieczeństwa pracy silnika.

Tutaj możesz po krótce zobaczyć z kąd wywyodzi się nasze doświadczenie:



Dlatego możesz już teraz i TY skorzystać z naszych usług profesjonalnego Tuningu  swojej Mazdy CX7 w naszej centrali w Opolu- kontakt

P.S WAŻNE! podobne objawy jak i problemy potrafię występować w Mazdach 6 MPS oraz 3 MPS.