Zjawisko LPSI - spalanie detonacyjne pozbawiło życia już wiele silnikówZjawisko LPSI/SPI - samozapłon czy w następstwie spalanie detonacyjne pozbawiło trwałości z pewnością już miliony silników

Masz samochód z silnikiem benzynowym (również z LPG), wolnossący, doładowany czy w układzie hybrydowym?

To ważna informacje dla Ciebie, w temacie faktycznej sprawności, trwałości i osiągów Twojego silnika spalinowego!

rekomendacja

Dzięki temu możesz zapobiec niepotrzebnym i kosztownym usterkom z zarazem poprawisz komfort jazdy, osiągi i zmniejszysz zużycie paliwa. 

Bez względu czy masz silnik o zapłonie iskrowym (benzynowy czy z LPG)

  • z wtryskiem bezpośrednim, pośrednim, wielopunktowym, jednopunktowym czy na gaźniku
  • nowy którym wyjechałeś dopiero z salonu czy używany z mniejszym czy większym przebiegiem
  • doładowany czy wolnossący
  • mniejszej czy większej pojemności
  • z instalacją LPG w fazie lotnej, ciekłej lub z fuzją (dotrysk benzyny w połączeniu z LPG)
  • najnowszych norm emisji spalin czy z czasów dawnej motoryzacji
  • czy silnik w którym podobno producent uporał się z problemem zmieniając specyfikację oleju czy wykonując aktualizację programową
  • bądź twierdzi, że poniżej wykazane negatywne zjawiska tam nie występują
 

stop smog porwnanie seria pakiet lspiSilniki hybrydowe mimo zapewnień producentów potrafią generować bardzo wysoką emisję zanieczyszczeń przez występowanie w nich zjawiska samozapłonów, nadmiernego tarcia i nieodpowiedniego spalania mieszanki

to ustalone w wyniku naszego światowego odkrycia (potwierdzone w grudniu 2018 roku) w Twoim silniku występują bardzo negatywne, destrukcyjne zjawiska (bez względu czy odczuwasz objawy czy nie): 

  • samozapłon w komorze spalania LSPI (Low Speed Pre Ignition) oraz SPI (Speed Pre Ignition)
  • nieodpowiednie spalanie mieszanki
  • nadmierne tarcie (sam olej nie wystarcza do odpowiedniego obniżenia współczynnika tarcia) 
  • przyśpieszone degradowanie oleju silnikowego (średnio 3-10 krotnie)
  • przegrzewanie się oleju silnikowego
  • przedostawanie się nadmiernej ilości benzyny do oleju 
  • spadek szczelności wewnętrznej (dynamicznej) poprzez wypłukiwanie oleju ze ścianek cylindra, z tłoka i pierścieni (w zakresie tłok, pierścień, gładź cylindra)
  • postępujący spadek sprawności (w tym osiągów) i trwałości przez w/w zjawiska (w tym układu emisyjnego – katalitycznego)
  • zwiększone obciążenie silnika począwszy od biegu jałowego 
  • nadmierna emisja zanieczyszczeń, w szczególności tlenków węgla CO, cząstek stałych
  • nasilenie się zjawisk przy stosowaniu do seryjnych silników paliw Premium 
  • nasilanie się w/w zjawisk, spadek sprawności wraz z przebiegiem z uwagi na nieodpowiednie zakresy serwisowe 

Faktyczna prawda a medialna propaganda dezinformacja o zjawiskach LSPI czy SPI (samozapłonie w komorze spalania)

 
Tłoki z trzech różnych silników uszkodzone przez zjawisko samozapłonów, nadmierne tarcie, nieodpowiednie spalanie mieszanki

Dla wielu, zdjęcia tak uszkodzonych tłoków mogą być szokujące, przerażające. Z drugiej strony, ktoś może pomyśleć, powiedzieć, że Audi RS6 czy Nissan GTR to samochody sportowe, silniki bardziej "wyżyłowane", to może się wydarzyć. Mojego to nie dotyczy, bo mój silnik nie ma takiej wysokiej mocy. Lecz co w takim przypadku robi pomiędzy nimi zdjęcie tłoka z silnika wolnossącego 1.4 16V 95 KM o przebiegu 20 000 km?
 
porównanie z odczytów czujników spalania stukowego Ford Mustang 5.0 GT V8 seryjnie i po zastosowaniu pakietu LSPI/SPI & Friction Solutionporównanie z odczytów czujników spalania stukowego Ford Mustang 5.0 GT V8 seryjnie i po zastosowaniu pakietu LSPI/SPI & Friction Solution - po lewej seryjnie 246/400 po prawej po wykonaniu pakietu 117/101
 
W tym przypadku wszystkie trzy silniki są kompletnie innych konstrukcji, użytkowane w przeróżnej formie, o kompletnie nieporównywalnie osiągach a mimo to "ich żywot" skończył się przez te same, negatywne zjawiska. Takie skrajne sytuacje dzieję się powszechnie i to w różnych silnikach spalinowych, bez względu na ich pojemność, przeznaczenie, formę użytkowania czy moc silnika.
 
hyndai i40 1.4turbo seryjnie pakiet lspi porwnanie 2Hyundai i40 1.4 turbo porównanie seryjnie i po 6 godzinach od zastosowania pakietu LSPI/SPI & Friction Solution
 

W takim razie czego doświadcza każdy użytkownik w wyniku występowania negatywnych zjawisk jak samozapłon, nadmierne tarcie, nieodpowiednie spalanie mieszanki?

  • nadmierne zużycie paliwa, bez względu o jakiej wartości ono jest, średnio 15-30% (przy dynamicznej jeździe nawet o 50% wyższe) 
  • znacznie przyspieszone degradowanie oleju silnikowego
  • mniej lub bardziej intensywny zapach benzyny wyczuwalny po odkręceniu korka wlewu oleju
  • pogorszoną płynność pracy silnika, gorszą jego kulturę pracy  
  • możliwe występowania niewyjaśnionych szarpnięć podczas przyspieszania (mimo tego brak błędów w komputerze)
  • opóźnioną reakcję silnika na naciśniecie pedału gazu
  • zwiększony hałas pracy silnika, począwszy od biegu jałowego, mogący dawać efekt "metalicznej, twardej pracy silnika"
  • zbieranie się dużej ilości sadzy na krańcu układu wydechowego (w samochodach z filtrem GPF nadmierna ilość sadzy grodząc się w układzie do filtra GPF i w nim samym)  

Jako autorzy światowego odkrycia, dla części ludzi mających korzyść z wszechobecnej "bylejakości" bardzo niekorzystnego, dla tych ludzi co szukają polepszenia sprawności i trwałości swoich jednostek napędowych bardzo cennego,  musimy z przykrością stwierdzić, że w wielu publikacjach, w internecie jest coraz więcej informacji o zjawisku LSPI czy SPI. Niestety nie zawierają pełnej prawdy. 

 

Zawierają często tylko znikomą część prawdy a do tego szereg błędnych, niezgodnych z prawdziwymi faktami stwierdzeń m.in jakoby to głównie:

  • rozrzedzona kropla oleju silnikowego powodowała te zjawiska
  • rzekomo zmiana składu oleju pozwala na pozbycie się problemu 
  • problem dotyczy silników o mniejszych pojemnościach 
  • wynik downsizing-u
  • tylko i wyłącznie z wtryskiem bezpośrednim
  • zastosowanie oleju przygotowanego na LSPI rozwiązuje problem
  • zastosowanie dodatku np: ceramicznego + skrócenie interwalu do 10-15 000 km eliminuje problem
  • elektronika jest przygotowana na reakcję, wykrywanie zjawisk LSPI/SPI
  • ASO może sprawdzić czy zjawiska występują czy też nie
  • problem nie dotyczy silników z wtryskiem pośrednim
  • samozapłon był spalaniem stukowym a spalanie stukowe samozapłonem
  • w Pana silniku takie zjawiska nie występuje bo je tuningujemy i nikt nie ma problemów 

Tym samym w różnych celach zawierają propagandę, w szczególności dezinformacyjną, brak odpowiedzi na "trudne" pytania abyś faktycznie nie wiedział co jest prawdą a co fałszem.

Korespondencja pomiędzy użytkownikiem samochodu w którym udowodniono konstrukcyjne występowanie negatywnych zjawisk jak LSPI/SPI a wymijająca odpowiedź importera   Korespondencja pomiędzy użytkownikiem samochodu w którym udowodniono konstrukcyjne występowanie negatywnych zjawisk jak LSPI/SPI a wymijająca odpowiedź importera

To wszystko abyś nie podjął odpowiednich działań np: wobec producenta, importera, sprzedawcy, producenta oleju, zakładu montażowego, producenta instalacji LPG etc i finalnie doprowadzał intensywnie do "postarzania produktu - silnika, jednostki napędowej" który użytkujesz.

Zasilanie poprzez LPG zamontowanej w formie rynkowej bardzo nasila negatywne zjawiska znacząco skracając trwałość i bezpieczeństwo użytkowaniaZasilanie poprzez LPG zamontowanej w formie rynkowej bardzo nasila negatywne zjawiska znacząco skracając trwałość i bezpieczeństwo użytkowania

Do tego abyś nie zrezygnował z usługi tuningu, montażu LPG w firmach, które nie mają wiedzy, pełnej technicznie technologii w tym zakresie. 

 
Audi A4 3.2 FSI minimalizowanie samozapłonów nadmiernego tarcia 800Audi A4 3.2 FSI przed i po zastosowaniu pakietu LSPI/SPI & Friction Solution do silnika wolnossącego
 
Często prowadzona jest przez tych, którzy nie mają należytej wiedzy, używają chwytliwego tematu dla celów marketingowych jak i przez tych dla których prawda oznacza duże problemy, koszty, procesy.
 

Okazuje się, odwagę na zgłębienie tematu a zarazem opublikowanie prawdy miał Nowoczesny Warsztat, opisując w artykule redaktorskim (nie sponsorowanym) prawdę - Przyszłość silników spalinowych - nauczka płynie z Opola - pełny artykuł tutaj: Nowoczesny Warsztat 6'2019 - Przyszłość silników spalinowych - nauczka płynie z Opola

 
test oleju porwnanie ecoboost 1000

Zarazem zmniejszenie negatywnych zjawisk, zastosowanie naszych pakietów niesamowicie pozytywnie wpływa na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, co można czarno na białym zobaczyć na przykładzie dokonanych usprawnień, badań na silniku 1.3 Fly Turbo Euro 6d w Jeep Renegade rocznik 2019

analiza spalin jeep 1.3turboJeep Renegade 1.3 Fly Turbo 150 KM Euro 6d - pomiar emisji zanieczyszczeń pod obciążeniem w warunkach hamownianych seryjny i wykonaniu pakietu LSPI/SPI & Friction Solution

Dlatego zanim poznasz problemy, ich przyczyny i dostępne dla Twojego silnika, samochodu rozwiązania, dowiedz się więcej o bardzo destrukcyjnym zjawisku, które potrafią specjalnie ukrywać, bagatelizować producenci silników, samochodów, producenci instalacji gazowych, zakłady montażowe czy firmy tuningowe. 

 
 

W takim razie co z samochodami - silnikami na gwarancji, czy negatywne zjawiska do wady ukryte?

Dlaczego można oficjalnie zastosować nasz autorskie pakiet LSPI/SPI & Friction Solution do samochodu, silnika na gwarancji, nawet jeżeli producent w instrukcji napisał, że zastosowanie oleju niezgodnego ze specyfikacją lub dodatków do oleju powoduje utratę gwarancji? Ponieważ są to wady ukryte pogorszające efektywność, bezpieczeństwo, trwałość jak i emisję zanieczyszczeń.  


Jeep Grand Cherookee Track Hawk moc deklarowana 707 KM - moc rzeczywista 550-560 KM - pełny zakres diagnostyki obciążeniowej podczas weryfikacji nasilenia zjawiska LSPI - SPI oraz emisji zanieczyszczeń - spaliny na poziomie tworzącym zagrożenie zdrowia a nawet życia dla osób jadących w ciągu spalin tego pojazdu
Jeep Grand Cherookee Track Hawk moc deklarowana 707 KM - moc rzeczywista 550-560 KM - pełny zakres diagnostyki obciążeniowej podczas weryfikacji nasilenia zjawiska LSPI - SPI oraz emisji zanieczyszczeń - spaliny na poziomie tworzącym zagrożenie zdrowia a nawet życia dla osób jadących w ciągu spalin tego pojazdu

Po pierwsze, prawo dopuszcza wykonanie czegoś lepiej, polepszenie, usprawnienie szczególności jeżeli ma to pozytywny wpływ na bezpieczeństwo i przeciwdziałać negatywnym konsekwencjom 

zmniejszając negatywne zjawiska, ryzyko (np: dla silnika, osprzętu, jednostki napędowej a nawet pojazdu) czy faktycznie wpływa na znacznie niższą emisję zanieczyszczeń.

rekomendacja lspi

Po drugie, nadane przez producentów specyfikacje oleju, rzekomo mające spełniać potrzeby technicznie danego silnika

w rzeczywistości w wielu silnikach olej zgodny z taką specyfikacją nie jest wstanie zapewnić należycie niskiego, pod kątem sprawności, bezpieczeństwa i trwałości współczynnika tarcia. Do tego praktyczne olej degraduje się (jest do wymiany) 3-10 razy szybciej niż przewidział to producent silnika. Ponadto system pokazujący użytkownikowi czas czy dystans od wymiany do wymiany oleju nie pokazuje faktycznego jego stanu (nie jest badany skład fizyko chemiczny) a dane wynikają z umieszczonego w komputerze algorytmu.  
 
temperatura olejuWysoka temperatura oleju 110 C - olej w/g danych producenta 0W20 jest intensywnie przegrzewany i nie jest wstanie obniżyć współczynnika tarcia, degraduje się w tym silniku 3 krotnie szybciej niż wynika to ze wskazań na desce rozdzielczej
 

Po trzecie, prowadzona przez producentów propaganda dezinformacyjna, że wprowadzili stosowne oleje, zmiany zapobiegające zjawisku i po problemie

nowe aktualizacje oprogramowania (również na zatrzymanie przedostawania się benzyny do oleju), czy zmiany konstrukcyjne np: natrysk oleju na tłoki, nowe świecie etc i dzięki temu problem został całkowicie rozwiązany - UWAGA - JEST OSZUSTWEM!
 
Toyota Supra GR 3.0 TwimTurbo 340 KM podczas pomiarów i wykonania indywidualnego pakietu LSPI/SPI & Friction Solution oraz Automatic Gerabox & Differential SolutionToyota Supra GR 3.0 TwimTurbo 340 KM podczas pomiarów i wykonania indywidualnego pakietu LSPI/SPI & Friction Solution oraz Automatic Gerabox & Differential Solution
 

Tym samym jest pełna zasadność techniczna i prawna do wykonania pakietów LSPI/SPI & Friction Solution w samochodzie nowym na gwarancji po wykonaniu przebiegu "adaptacji i docierania" (w przypadku silników spalinowych 3000 km, w przypadku jednostek hybrydowych 4000 km)  

 
przykładowy pakiet wysyłkowy LSPI/SPI & Friction Solution przykładowy pakiet wysyłkowy LSPI/SPI & Friction Solution
 

Kiedy warto zastosować pakiet LSPI/SPI & Friction Solution?

Minimalny przebieg, kiedy można zastosować nasze autorskie pakiety LSPI/SPI Solution to 3000 km. Zarazem to najlepszy przebieg i bardzo dobry czas aby zadbać o znacznie lepszą sprawność, trwałość silnika (również dzięki temu jego osprzętu). Tym  samym zacząć oszczędzać na paliwie, ciesząc się zarazem niższym lepszą kulturą pracy silnika i jego lepszymi jego osiągami. Oczywiście można zastosować ma każdym etapie eksploatacji sinika, również przy większych przebiegach, pod warunkiem, że silnik nie osiągnął poziomu naprawczego. 
 

Jeep Grand Cherooke SRT 6.4 Hemi - samochód nowy na gwarancji - odzyskał przez 3 etapy minimalizowania samozapłonu - pakiet indywidualny 90 KM i 110 Nm a zużycie paliwa spadło o ok. 5 litrów na 100 kmJeep Grand Cherooke SRT 6.4 Hemi - samochód nowy na gwarancji - odzyskał przez 3 etapy minimalizowania samozapłonu - pakiet indywidualny 90 KM i 110 Nm a zużycie paliwa spadło o ok. 5 litrów na 100 km

Jakie zmiany w samochodzie bez wprowadzenia etapów minimalizowania nasilają samozapłon LSPI i SPI, nadmierne tarcie, nieodpowiednie spalanie mieszanki:

ford mustang uszkodzenie silnikaFord Mustang 2.3 Ecoboost - uszkodzenie silnika wynikłe z dokonania chip tuningu, zamontowania sportowego układu wydechowego, dolotu powietrza K&N bez uprzedniego minimalizowania negatywnych zjawisk

  • zastosowanie nieodpowiedniego paliwa, zarazem o zbyt niższej lub zbyt wysokiej kaloryczności, w tym również gęstości 
  • sportowe układy wydechowe zaprojektowane przez firmy, osoby nie mające wiedzy w zakresie zależności w/w zjawisk, w szczególności przy zastosowaniu większych średnic czy zmianach już na poziomie od głowicy, kolektora wydechowego, turbosprężarki, w tym z udziałem katalizatora sportowego, w szczególności po zamontowaniu downpipe czy z udziałem "klap" wpływających na zmianę przepływu  
  • nieodpowiednie zmiany w układach dolotu powietrza, również przy zakupie układów rzekomo dedykowanych o wyglądających na "światowych i uznanych" producentów
  • nieodpowiedni dobór olejów co do jakości i lepkości, świec zapłonowych co do ich konstrukcji, sprawności i ciepłoty 
  • chip tuning (power boxy, sterowniki zewnętrzne, tuning pedału gazu) ogólnie tuning elektroniczny wykonany bez wykonania uprzednio etapów minimalizowania - pakietów LSPI/SPI & Friction Solution w tym nadmiernego tarcia, nieodpowiedniego spalania mieszanki (czyli stosowanie samego oleju lub nieodpowiednich dodatków bez zastosowania potwierdzonej co do skuteczności w tych zakresach nanotechnologii Panther P52 Engine Basic 3.0, Grafen, Racing czy Motorsport
  • montaż instalacji gazowej w fazie lotnej lub ciekłej (czy najgorzej fuzji, kiedy spalane są dwa paliwa jednocześnie LPG+ dotrysk benzyny) do silnika, w którym nie wprowadzono etapów minimalizowania jak i przygotowania Bi-Fuel
  • zamontowanie instalacji gazowej LPG dostępnej w formie rynkowej a nawet rzekomo dedykowanej czy "fabrycznej"  w szczególności do silników nie przygotowanych przez producenta silnika pod LPG (pod zasilanie Bi-Fuel) czy mających już na benzynie mocno nasilone negatywne zjawiska   
  • zmiany w układzie chłodzenia powietrza (inne czerpnie, "zimne doloty"), w tym doładowanego, wykonane bez zważania na zjawisko samozapłonów, nadmiernego tarcia, nieodpowiedniego spalania mieszanki 
  • nieodpowiednie interwały przeglądowe, w tym wymiany oleju, w szczególności w silnikach w których stosowany jest tylko sam olej silnikowy (odpowiednich faz nanotechnologii Panther P52)
  • fabryczne opcje tuningu wykonane w formie "gotowej" - programy wgrywane np: przez ASO czy montaż powerbox-ów bez uprzedniego zastosowania etapów minimalizowania na poziomie seryjnym i wykonania ustawień na podstawie danych pracy silnika po wprowadzeniu faktycznie działających, sprawdzonych, przetestowanych etapów minimalizowania zjawiska samozapłonów i nadmiernego tarcia, z użyciem odpowiednich komponentów. 

 Lexus LX 570 5.7 V8 Euro 6 z zastosowanym specjalnym pakietem LSPI/SPI & Friction Solution

Korzyści z minimalizowania zjawiska samozapłonów, nadmiernego tarcia, nieodpowiedniego spalania mieszanki, nadmiernego przedostawania się paliwa np: benzyny do oleju w formie pakietów LSPI/SPI & Friction Solution (korzyści dotyczą również silników zasilanych z LPG oraz CNG):

  • wzrost sprawności silnika, poprawa osiągów w tym mocy o momentu obrotowego (w zależności od silnika w zakresie od 10% do nawet 30%)
  • polepszenie sprawności często pozwalające na wykonanie pełnego technicznie tuningu  
  • w wielu silnikach wolnossących (mocniejszych doładowanych) wzrost osiągów z lepszym efektem niż chip tuning  
  • lepsza reakcja na naciśnięcie pedału gazu i bardzo odczuwalny efekt „lekkości” pracy silnika
  • widoczne zmniejszenie zużycia paliwa, średnio o 10-20% a w silnikach o bardzo nasilonych niekorzystnych zjawiskach o nawet 20-30%
  • efektywniejsze spalanie paliwa, zmniejszenie ilości przedostającego się paliwa do oleju (dotyczy silników w których można było wykonać efektywne usprawnienie układu zapłonowego) 
  • znacznie mniejsze degradowanie oleju silnikowego (nawet 2-5 krotnie)
  • niższe temperatury oleju silnikowego, średnio o 5-20 C
  • znacznie niższy hałas, wibracje tym samym mniejsze obciążenia dla silnika i jego osprzętu
  • podwyższenie prędkości ekonomicznej, średnio o 15 a nawet 35 km/h
  • znacznie większa ochrona silnika, znacznie lepsza trwałość
  • przez stabilniejszą pracę silnika, mniejsze wibracje znaczny wzrost trwałości układów dwumasowych, sprzęgieł, skrzyń biegów
  • przez efektywniejszą pracę silnika lepsza praca automatycznych skrzyń biegów jak i precyzyjniejsze działanie skrzyń manualnych (efekt jeszcze lepszy przy dodatkowym zastosowaniu Nanotechnologii Panther P52 serii Gearbox jak i Differential)
  • płynniejsze i efektywniejsze działanie układów zasilania paliwem, niższe obciążenie silnika to zmniejszenie obciążenia układu paliwowego, w szczególności systemów trysku bezpośredniego (efekt jeszcze lepszy, polepszenie działania, zmniejszenie tarcia, znaczne wydłużenie trwałości przy zastosowaniu do paliwa Nanotechnologii Panther Fuel P2 Petrol lub LPG)
  • łatwiejszy rozruch silnika w każdych warunkach
  • znaczące zmniejszenie lub pozbycie się problemów z błędami dotyczącymi nieodpowiedniego spalania mieszanki, a nawet wypadania zapłonów czy spalania detonacyjnego
  • polepszenie trwałości elementów ograniczających emisję spalin (układów EGR, Katalizatorów, filtrów GPF)
  • znaczne zmniejszenie emisji zanieczyszczeń – potwierdzone w badaniach obciążeniowych analizatorem emisyjnym (w tym w szczególności: tlenków węgla - CO, HC – węglowodorów, NOx – tlenków azotu; PM – cząstek stałych)
  • dużo więcej przyjemności z jazdy zarazem przy lepszej trwałości jednostki napędowej, znacznie mniejszym zużyciem paliwa obniżenie kosztów i znaczące zmniejszenie trucia spalinami siebie i innych  

 

wykres z hamowni widoczny efekt LSPI Kia Pro Ceed 1.6 T GDI 204 KM 850wykres z pomiarów obciążeniowych na hamowni - widoczny efekt występowania zjawiska samozapłonów w Kia Pro Ceed 1.6 T GDI 204 KM

Co jeżeli nie zrobisz nic i zostawisz tak jak jest? Możemy określić, że zjawisko samozapłonów (LSPI/SPI), nadmierne tarcie (sam olej nie wystarcza do smarowania) przyczynia się do:

  • nadmiernego zużycia paliwa i narastania tarcia wraz ze wzrostem ilości benzyny w oleju silnikowym 
  • nieodpowiedniego spalania mieszanki, dużego nagaru w wydechu (widoczne również w końcowej części układu wydechowego)
  • szarpnięć, głośniejszej pracy silnika, zwiększonych jego wibracji
  • zaświecania się błędów związanych z mieszanką (błędy sondy Lambda)
  • zbyt dużego zużycia paliwa w tym nadmiernego przedostawania się benzyny do oleju
  • błędów z wypadaniem zapłonów 
  • dużych korekcji zapłonów
  • uszkodzeń tłoków, zaworów, katalizatorów, turbosprężarek
  • uszkodzeń, zatarć na czopach korbowodowych
  • zatarć tłoków, zatarć na gładziach cylindrowych
  • pęknięcia gładzi cylindrowych, bloków 
  • uszkodzenia, skrzywienia, pęknięć korbowodów
  • nadmiernego przedostawania się paliwa do oleju
  • brak płynności przy przyspieszaniu
  • pogorszonego działania automatycznej skrzyni biegów, 
  • skrócenia trwałości silnika, jego osprzętu w tym przez nadmierne wibracje, szarpnięcia skrzyni biegów jak i elementów przeniesienia napędu 
  • szybszego zużycia np.: układów dwumasowych czy sprzęgła (przez zbyt duże wibracje)
Silnik z Jeep Grand Cherokee SRT 6.4 Hemi z powodu zamontowania instalacji gazowej w formie rynkowej _ samochód sprzedany jako nowy z instalacją LPGUszkodzony całkowicie silnik z Jeep Grand Cherokee SRT 6.4 Hemi z powodu zamontowania instalacji gazowej w formie rynkowej - samochód sprzedany był jako nowy z instalacją LPG zamontowaną w ASO

Podchodząc do tego na spokojnie lecz rozsądnie lepiej zapobiegać niż naprawiać. Więc im szybciej efektywnie "poprawi się fabrykę" tym zyska się więcej na sprawności, trwałości, osiągach i zużyciu paliwa.

 

tabela degradowania oleju

Więcej o pakietach znajdzie tutaj - LSPI/SPI & Friction Solution a po zapoznaniu zapraszamy do bezpośredniego kontaktu - kontakt  

 

rekomendacja

 

Dla chcących wiedzieć więcej. Co to jest zjawisko samozapłonu LSPI/SPI i kiedy powstaje?

Samozapłon (LSPI - Low Speed Pre Ignition i SPI - Speed Pre Ignition) powstaje na wskutek szeregu pobocznych zjawisk, inicjujących zapłon mieszanki paliwowo- powietrznej lub paliwowo-olejowo-powietrznej bez udziału iskry ze świecy. Do tego dodatkowo przyczyniają się błędy konstrukcyjne, zarówno samego silnika jak i jego osprzętu czy nieodpowiednie materiały eksploatacyjne (np: olej) jak i nadmierne tarcie. Powstaje również na instalacji LPG, w której stosowana mieszanina gazów, w szczególności w fazie lotnej, (kiedy instalacja jest zamontowana i wyregulowana w formie powszechnej na rynku) czy fuzji LPG + dotrysk benzyny ma intensywną tendencję do samozapłonu. 

Honda 1.5 Turbo 182 KM - fabryczny problem z nadmiernym przedostawaniem się benzyny do oleju - po 2 etapach LSPI/SPI Solution zużycie paliwa 1.1 litra na 100 km mniej - 17 KM więcejHonda 1.5 Turbo 182 KM - fabryczny problem z nadmiernym przedostawaniem się benzyny do oleju - po 2 etapach LSPI/SPI Solution zużycie paliwa 1.1 litra na 100 km mniej - 17 KM więcej

Zatem świat motoryzacji korzystał przez wiele lat z niefaktycznych danych dotyczących spalania mieszanki, spalania detonacyjnego jak i stosowania do smarowania silników tylko samego oleju silnikowego. Tym samym tworząc wiele przyczyn do nadmiernego zużycia paliw, zatruwania środowiska, generowanie niepotrzebnych kosztów czy przy niekorzystnym zbiegu okoliczności możliwości spowodowania potencjalnej katastrofy w ruchu drogowym.
 
Ponadto przez dziesięciolecia, konstruktorzy wykorzystują benzynę do wewnętrznego chłodzenia komory spalania, w takim stopniu, że wielokrotnie doprowadza to silnik do pracy na mieszance przez niego Nie do spalenia. Tym samym benzyna przedostaje się do oleju, znacznie szybciej degraduje olej silnikowy (jest do wymiany) zużycie paliwa jest za duże, osiągi silnika pozostawiają wiele do życzenia a trwałość silnika ulega skróceniu, często diametralnie. 
 

Jeep Renegade 1.3 Turbo pomiary emisji spalin po wprowadzeniu pakietu LSPI/SPI Solution
Jeep Renegade 1.3 Turbo pomiary emisji spalin po wprowadzeniu pakietu LSPI/SPI Solution

Jak to było w historii, co zjawisko samozapłonu LPSI czy SPI, nadmiernego tarcia nieodpowiedniego spalania mieszanki ma wspólnego ze spalaniem detonacyjnym "stykowym" (Knocking)

 

Od wielu, wielu lat spalanie detonacyjne zwane też stukowym „knocking” było zmorą wśród wielu użytkowników samochodów seryjnych, sportowych i wyczynowych. Kompletnie nie brano pod uwagę, że istnieje coś takiego jak samozapłon nazwany przez nas na drodze do odkrywania prawdy jako "mini detonacja"

 preparaty benzyna hybryda lpg cng

 

Tym czasem mechanicy dwoili i troili się, "stroiciele" silników aby uniknąć ich uszkodzeń (również na poziomie fabrycznym), żyjąc w przekonaniu, że to zbyt uboga mieszanka jest tą z przyczyn, "dolewali paliwa" poprzez zmiany w programie sterowania silnika. Lecz "wybuchy silników", uszkodzenia tłoków, zaworów, korbowodów jak i destrukcje całych silników mocno prześladowały cały rynek a bardzo pokazywał to Motorsport. Jednak jak okazało się, nie tylko Motorsport miał i nadal ma z tym poważny problem.

 

Nagar w końcowej części wydechu w samochodzie mającym przebieg 6000 kmNagar w końcowej części wydechu w samochodzie mającym przebieg 6000 km

Otóż od wielu lat, wielu użytkowników wszystkich samochodów seryjnych i sportowych, użytkowanych po drogach publicznych, doświadczyło i doświadcza "Nie do końca wyjaśnionych "odchyłek w pracy" swoich silników, pogorszonego rozruchu, nieprzyjemnego - benzynowego zapachu spalin, zapachu benzyny w oleju a tym samym  wszelkich awarii, skrócenia trwałości czy całkowitych uszkodzeń silników.

Do tego wielu nie wiedziało, że drgania silnika, generowane przez nieodpowiednie spalanie paliwa i zbyt duże tarcie skracają trwałość ich sprzęgieł, kół dwumasowych, łożyskach w skrzyniach biegów czy pogorszonej pracy, nadmiernej ilości opiłek w automatycznych skrzyniach biegów.

 

Tym samym również doświadczali efektów tego destrukcyjnego zjawiska, którego inicjatorem jest - zjawisko samozapłonu, nadmierne tarcie i nieodpowiednie spalanie mieszanki. Do tego nie wiedzieli, że przez LSPI, SPI (Low Speed Pre Ignition oraz Speed Pre Ignition), stosowanie jedynie oleju silnikowego, ich silniki mają znacznie niższą sprawność, trwałość, generując większy hałas, mając niższe niż możliwe osiągi zarazem spalając znacznie więcej paliwa niż powinny. 

Nagar w efekcie Nie odpowiedniego spalania mieszanki w tym z udziałem zjawiska samozapłonówLexus IS 200 T 2.0 Turbo - duża ilość nagaru - sadzy w efekcie nieodpowiedniego spalania mieszanki w tym z udziałem zjawiska samozapłonów

Do tych użytkowników, oprócz silników zasilanych benzyną należą użytkownicy samochodów zasilanych LPG/CNG. To na tych paliwach, w przypadku montażu instalacji w formie powszechnej na rynku, zjawisko Pre Ingition – Knocking (spalanie detonacyjne) znacznie nasila się.

 
Zjawisko samozapłonów potrafi doprowadzić do spalania detonacyjnego jest również zmorą „tunerów silników”. Chcąc jego uniknięcia, dla rzekomego bezpieczeństwa „dolewają paliwa” ustawiając bogatszą mieszankę. Jednak ten wydający się dobry ruch, w rzeczywistości potrafi przyczyniać się do początku agonii.


Ford Mustang GT 5.0 V8 Euro 6 podczas pomiarów obciążeniowych - weryfikacja zjawiska samozapłonów i emisji spalinFord Mustang GT 5.0 V8 Euro 6 podczas pomiarów obciążeniowych - weryfikacja zjawiska samozapłonów i emisji spalin

To pasja Roberta, 6 lat intensywnej pracy nad szukaniem przyczyn "mini detonacji" zaowocowało światowym odkryciem

 
Nasz zespół, w szczególności autor technologii diagnostyki obciążeniowej Robert Halicki, szukając  przyczyn zaburzania stabilności pracy silników, nazwał roboczo zaobserwowane zjawisko „mini detonacją”. Było to podyktowane stwierdzonymi faktami, że na intensywną częstotliwość spalania detonacyjnego ECU podejmuje reakcję, uruchamia strategię bezpieczeństwa. Natomiast na te mniejsze częstotliwości czyli "mini detonacje" już nie.
 

Pierwsze oficjalne wzmianki, iż zjawisko LSPI i SPI jest zmorą dla producentów silników pojawiły się w 2016 roku.

Jednak zastanawiającym jest fakt, że umieszczone przy silniku czujniki spalania stukowego – detonacyjnego Nie podejmowały reakcji w przypadku jego występowania. Zatem mimo umieszczonej przez danego producenta „strategii bezpieczeństwa” była ona ustawiona na znacznie mniejszą czułość.

Honda 1.8 140 KM - w tych silnikach seryjnie występuje nasilony samozapłonHonda 1.8 140 KM - w tych silnikach seryjnie występuje nasilony samozapłon

Uzasadnieniem takiego działania jest kolejny fakt, że po dziś dzień producenci silników nie mają na to definitywnego rozwiązania. Tym samym z pewnością chcieli uniknąć zbyt częstego zapalania się kontrolki „Check Engine” i nasilonych skarg ze strony użytkowników.

 

Potrzeba matką wynalazków ... czyli jak okiełznano samozapłon :-) 

W roku 2016 na Rajdzie Świdnickim, wychodząc na prowadzenie w klasie Open 2WD, w niższym zakresie obrotów doszło do awarii silnika. Głęboka analiza wykazała uszkodzenie tłoka z powodu wady materiałowej lub niestety "mini detonacji". Choć na rynku, silnik 1.4 JTej uważany jest za pancerny, to jednak występują w nim konstrukcyjne przyczyny powstawania samozapłonu, zwanego jeszcze wtedy przez Roberta mini detonacją.


Honda 1.8 140 KM po zminimalizowaniu samozapłonów, znaczący wzrost sprawności silnika

Ten fakt bardzo zmotywował Roberta do definitywnego znalezienia przyczyn powstawania niewygodnych dla efektywnej rywalizacji „dźwięków dochodzących z komory spalania”. 

W przygotowanym nowym silniku Robert wprowadził kilka poprawek, opracowując specjalną, autorską strategię jego sterowania. Zjawisko „mini detonacji” uległo zmniejszeniu, jednak dalej Nie pozwalało Robertowi na spokojny sen. Przypuszczenia dotyczyły również stosowanego paliwa, być może zbyt niskiej odporności na detonację (stosowane było paliwo 102 oktany - wyczynowe). Lecz w trakcie dalszych prac zostało to wykluczone.

Podczas badań i rejestracji danych do analizy pracy silnika Podczas badań i rejestracji danych do analizy pracy silnika

Sezon 2017 - kolejny zmiany i znowu kolejny, ważny krok

Na testowej jednostce napędowej Robert wykonał szereg badań dochodząc do kolejnego, szokującego odkrycia. Otóż silniki z zapłonem iskrowym – benzynowe są wstanie zużywać od 30% do nawet 50% paliwa tylko dla celów chłodzenia komory spalania. Tym samym tyle paliwa „wlewa się do silnika” aby starać się uniknąć spalania stukowego. Opracował prototypowe zmiany, zaprojektował elementy, części lecz na ten moment potrzebnych części nikt Nie był wstanie wyprodukować. 

 

56 Barbórka Warszawska - Abarth 500 SuperStreet Maxi 1.4 Turbo generujący dzięki wyeliminowaniu samozapłonów moment obrotowy 480 Nm i 320-330 KM  56 Barbórka Warszawska - Abarth 500 SuperStreet Maxi 1.4 Turbo generujący dzięki wyeliminowaniu samozapłonów moment obrotowy 480 Nm i 320-330 KM

Sezon 2018. Wraz z nowym pakietem poprawek do naszej rajdówki, tym razem nazwanej Abarth 500 SuperStreet Maxi, nadeszły ciekawe wieści.

Otóż pojawiła się szansa wykonania prototypowych elementów z możliwością zastosowania w naszym silniku. Jakie było zaskoczenie Roberta, jaka wielka radość kiedy słyszalne przez niego „mini detonacje” zaczęły znikać z aparatury pomiarowej. Tym samym znacząco wzrastała sprawność silnika, zmniejszało się zużycie paliwa a hałas pracy silnika diametralnie ulegał zmniejszeniu.  

Test oleju po 3000 km, olej w stanie krytycznym w silniku o nasilonym zjawisku samozapłonów, nie odpowiednim spalaniu mieszanki, zbyt dużym tarciuTest oleju po 3000 km, olej w stanie krytycznym w silniku o nasilonym zjawisku samozapłonów, nie odpowiednim spalaniu mieszanki, zbyt dużym tarciu

W tym momencie, zarówno Robert jak i cały zespół 44tuning Performance Center nie miał jeszcze pojęcia, że jest na drodze światowego odkrycia w zakresie zjawiska samozapłonów. 

Końcowo wprowadzenie najnowszego wydania nanotechnologii w wersji testowej - Panther P52 Racing 2.0, aktualnie o nazwie Motorsport, wprowadzenie finalnych usprawnień przed 56 Barbórką Warszawską 2018, co wyeliminowało występowania samozapłonu i nawet przy znacznie większych osiągach (przy doładowaniu z 1.65 bar podniesionemu do 2.3 bar) bez występowania spalania detonacyjnego.

Od chwili odkrycia występowania tego zjawiska po znalezienie na niego rozwiązania minęło 6 lat. Jednak w kalejdoskopowym tempie Robert przełożył to doświadczenie do użytku „na drogę”. 

 

ekspertyzy w tematyce LSPI -  uszkodzenie zaworu przez Low Speed Pre Ignition oraz Speed Pre Ignition

Zaowocowało to już w 2018 roku, podczas wykonywania ekspertyz technicznych odnajdywaniem przyczyn problemów z silnikami benzynowymi jak i również na LPG. Do tego sprawiło polepszenie efektów z wykonywania pakietów tuningowych po uzyskiwanie przyrostów mocy, momentu obrotowego i poprawy kultury pracy wykraczających poza powszechną świadomość techniczną.

 

Podczas testów najnowszej nanotechnologii jak i ostatecznych poprawek podczas 56 Barbórki Warszawskiej 2018Podczas testów najnowszej nanotechnologii jak i ostatecznych poprawek podczas 56 Barbórki Warszawskiej 2018

Nie bez znaczenia jest fakt, że przez zminimalizowanie lub wyeliminowanie zjawiska LSPI , SPI uzyskiwany jest znaczący wzrost sprawności silników, który przekłada się na zmniejszeniem spalania od 10 do nawet 50%. Do tego wydłuża trwałość silników, zmniejsza lub eliminuje zużycie oleju silnikowego, minimalizuje lub zatrzymuje przedostawanie się benzyny do oleju, wpływa na znaczące zmniejszenie wibracji i poprawę płynności charakterystyki momentu obrotowego, mocy.

 

Autorska lista Roberta, zawierająca silniki ze zjawiskiem samozapłonów, nadmiernym tarciem, nieodpowiednim spalaniem mieszanki jest bardzo długa. Niestety z każdym dniem przybywa na niej więcej silników. 

Podczas wykonywania badań i pakietu LSPI/SPI & Friction Solution w samochodzie FSO Polonez 1500 z roku 1990

Znajdują się na niej seryjne silniki, nowe, które dopiero teraz wychodzą z fabryk, w których występuje destrukcyjne zjawisko w mniejszym lub poważnym stopniu. Znajduje się również mnóstwo silników z dawnej motoryzacji, użytkowanych po dziś dzień jako klasyki. 

Wbrew powszechnej opinii, że LPSI i SPI występuje w silnikach z wtryskiem bezpośrednim, na liście jest mnóstwo silników z wtryskiem pośrednim (jednopunktowym, wielopunktowym) czy na gaźnikach, w tym zasilanych LPG jak i CNG.

Artykuł w Magazynie WRC Artykuł w Magazynie WRC

Może to wszystko zastanawiające i trudne do uwierzenia, że mały opolski zespół dokonuje bardzo znaczącego, światowego odkrycia. Lecz takie są fakty. Tak też w życiu bywa, że ludzie działający z pasją, chcący działać lepiej jutro niż dziś, są autorami wielu niesamowitych rozwiązań.

selfppodczas pomiarów emisji spalin - na zdjęciu Jacek Halicki - brat Roberta

Z początku branych "pół żartem czy na pół serio, negowanych, branych ze zbyt dużym dystansem" a po czasie docenianych nawet przez wcześniejszych przeciwników.

Nowa Skoda Kodiaq 2.0 TSI 190 KM - przez zjawisko samozapłonów i nadmierne tarcie potrafi tracić nawet 15 KMNowa Skoda Kodiaq 2.0 TSI 190 KM - przez zjawisko samozapłonów i nadmierne tarcie potrafi tracić nawet 15 KM

Dlatego jako autorzy okrycia a zarazem wielu rozwiązań, w tej chwili już o zasięgu światowym oferujemy:

  • opracowane pakiety LSPI/SPI & Friction Solution z możliwością do dużej części silników zakupu wysyłkowego i na podstawie otrzymanej instrukcji wykonanie samodzielne lub u swojego mechanika
  • diagnostykę obciążeniową wraz z pomiarami i kolejne etapy minimalizowania zjawiska samozapłonów, opracowane w zależności od potrzeb danego egzemplarza 
  • po etapach minimalizowania negatywnych zjawisk pełny technicznie tuning w indywidualnej formie "szyty na miarę", wykonany tak, aby końcowo zjawisko samozapłonów, nieodpowiednie spalanie mieszanki, nadmierne tarcie, mimo większych osiągów było znacznie niższe niż miało to miejsce seryjnie,
  • nadanie odpowiednich interwałów przeglądowych, dobór materiałów eksploatacyjnych (oleje, nanotechnologia, świece zapłonowe etc)
  • ekspertyzy techniczne w samochodach na gwarancji jak i po, w których występują, ukryte przez producenta negatywne zjawiska, pozwalające np: na wyegzekwowanie przedłużenia gwarancji, uzyskanie napraw, nawet wymiany samochodu na wolny od wad lub odzyskania fakturowej wartości pojazdu,
  • weryfikację, ekspertyzy po wykonanych zmianach tuningowych w innych firmach czy wykonanych zmian na bazie produktów dostępnych na runku, gdyż np: zamontowanie sportowego układu wydechowe nasila m.in zjawisko samozapłonu. 

Fachowy pakiet minimalizowania samozapłonów w silniku z Turbo + indywidualny Tuning to średnio 2-3 dni pracy nad samochodemFachowy pakiet minimalizowania samozapłonów w silniku z Turbo + indywidualny Tuning to średnio 2-3 dni pracy nad samochodem

Jeżeli chcesz dowiedzieć się więcej, skorzystać z autorskiej diagnostyki obciążeniowej, tym samym poznać faktyczną kondycję swojego silnika z określeniem stopnia występowania zjawiska LSPI jak i SPI, nadmiernego tarcia, nadmiernego przedostawania się benzyny do oleju to zapraszamy do bezpośredniego kontaktu – kontakt

 

Robert Halicki - autor światowego odkrycia w zakresie diagnozowania, występowania, minimalizowania, usuwania zjawiska samozapłonów a zarazem prawdy o efektach jakie daje nanotechnologia Panther P52 aplikowana wszędzie tam gdzie jest olej jak i do paliw Robert Halicki - autor światowego odkrycia w zakresie diagnozowania, występowania, minimalizowania, usuwania zjawiska samozapłonów a zarazem prawdy o efektach jakie daje nanotechnologia Panther P52 aplikowana wszędzie tam gdzie jest olej jak i do paliw

Zapraszamy również do współpracy producentów silników, samochodów, importerów,  firmy tuningowe, producentów instalacji LPG (w tym zakłady montażowe), firmy wykonujące remonty silników, producentów komponentów do silników, części tuningowych, jak i warsztaty samochodowe czy Autoryzowane Stacje Obsługi - kontakt

 

czoowe hamownia jeep poreche robertNa warsztacie w 44tuning Performance Center