Skoro jesteś na tej stronie to może oznaczać, że chcesz aby Twój samochód ciężarowy, autobus zużywał mniej paliwa, dysponował wyższą mocą i siłą uciągu. Jeżeli Twoja ciężarówka, autobus "czuje górę zanim ją widzi", bądź po prostu chcesz aby Twój samochód ciężarowy czy autobus był mocniejszy i spalał mniej paliwa a zrazem nie chcesz mieć problemów przy kontrolach drogowych (czy rynkowych) to trafiłeś w dobre miejsce.
Z życia wzięte - silniki (jednostki napędowe) w samochodach ciężarowych czy autobusach mają bardzo często duże rezerwy nadane przez producentów. Jednak przez narzucane coraz to nowe normy emisji spalin, wielkoseryjną regulację - produkcję silników (bez ustawiania każdego egzemplarza z osobna) realna siła uciągu jest mniejsza a straty wewnętrzne (często bagatelizowane nawet przez samych producentów, mechaników, kierowców czy właścicieli firm transportowych) przez zjawisko nadmiernego tarcia (silnik i napęd) nieodpowiedniego spalania mieszanki, pogorszoną szczelność dynamiczną (silnik) znaczące.
Do tego zużycie paliwa jest często wyższe niż przy egzemplarzach "starszej normy emisji spalin". Do tego takie systemy jak EGR , DPF, Ad-Blue zwiększają koszty utrzymania samochodu. Często również uprzykrzają życie wprowadzając silnik w tryb awaryjny jak i nawet skracają żywotność silnika czy jego osprzętu.
Dlatego przed 12 laty opracowując technologią optymalizacji silników w samochodach ciężarowych, autobusach, mając duże doświadczenie w zakresie regulacji - tuningu silników w samochodach ciężarowych i autobusach oferujemy indywidualne regulacje ich pracy.
Wszystko to poprzedzamy Etap 1 - badanie przyczynowo skutkowym olejów i paliwa (ze zbiornika paliwa) - ten etap jest do zrealizowania wysyłkowo a potem Etap 2 - naszą autorską -diagnostyką obciążeniową (jedyna taka opcja w Polsce) wraz z rekonesansem technicznym i najczęściej pomiarami na hamowni obciążeniowej MAHA LPS 3000 Truck
Po wynikach badań olejów i paliwa decydujemy jakie prace poprzedzające są potrzebne aby można było przejść do Etapu 2 czyli diagnostyki obciążeniowej i weryfikacji danych, stanu, kondycji. Następnie - jeśli jednostka napędowa jest w odpowiedniej kondycji, stanie wykonywane jest indywidualny pakiet zmniejszenia negatywnych zjawisk z płukaniem silnika, skrzyni biegów, elementów napędu, zastosowanie indywidualnych kompozycji olejowych (czy dodatkowo pakietu dodatków) i wykonanie pracy adaptacyjnej.
Po tym zakresie już wzrasta sprawność, zmniejszają się straty własne co nie jednej firmie transportowej potrafi wystarczyć, bo naturalnie wzrasta moc, moment obrotowy (w zakresie przewidzianym strategią, limiterami w fabrycznym oprogramowaniu sterowania jednostką napędową) jak i zmniejsza się zużycie paliwa, nawet do 20% i to jeszcze bez tuningu.
Natomiast jeśli tuning elektroniczny jest w samochodzie ciężarowym, autobusie technicznie możliwy czy zasadny, to znając już aktualną kondycję, mając już jednostkę o polepszonej dzięki zmniejszeniu strat własnych sprawności decydujemy o dalszych pracach. Jeżeli kondycja jest odpowiednia wykonujemy spersonalizowaną dla celów i warunków eksploatacji danego pojazdu - regulację zarówno dla potrzeb danego silnika (jednostki napędowej) jak i potrzeb danej firmy.
Natomiast, jeżeli wyniki diagnostyki obciążeniowej wykazują zbyt niską kondycję do wykonania naszych pakietów, regulacji - optymalizacji w tym zwiększenia mocy, momentu obrotowego to zatrzymujemy się na tym etapie wskazując zarazem (pisemnie) co należy zrobić aby doprowadzić jednostkę napędową na należytego stanu i odpowiedniej kondycji.
Co powinieneś sobie uświadomić, że bez znaczenia czy masz używany czy nowy samochód ciężarowy, autobus, to jego jednostka napędowa przede wszystkim potrzebuje zmniejszenia strat własnych (które defacto sięgają nawet 50% a nie wkluczone, że może dodatkowo potrzebować optymalizacji
lecz trzeba ją rozpocząć od:
- Etapu 1 wykonania badań olejów w technologii przyczynowo skutkowej MyNano
- potem efektywnym, skutecznym zmniejszeniu strat własnych (silnik i napęd)
- a dopiero wtedy można decydować czy dalsze prace jak np: chip tuning, zmiana oprogramowania, zastosowanie sterownika zewnętrznego jest nadal zasadne.
Dzięki temu zyskasz w formie efektywnej inwestycji:
- zmniejszenie zużycia paliwa w zakresie do 20%
- nareszcie pełne lub częściowe dokończenie procesu produkcji
- zmniejszenie lub wyeliminowania ryzyka problemów w przypadku kontroli pojazdu m.in na możliwość naruszania przez kierującego art. 60 Kodeksu Drogowego punkt 1.1 oraz 2.2
- znaczący wzrost efektu żeglowania i płynności prowadzenia pojazdu, niedostępny przy wykonaniu samego chip tuningu czy tuningu
- zmniejszenie obciążenia układu emisyjnego a nawet możliwe zmniejszenie zużycia mocznika AdBlue
- w przypadku wykonania w wersji pakietu bez tuningu legalna możliwość wykonania w samochodzie ciężarowym, autobusie na gwarancji z opcją możliwości procedowania zwrotu poniesionych kosztów z uwagi na niedokończenie procesu produkcji czy ukrytego przed kupującymi (kierowcami) niespełniania wymogów homologacji (przepisów UE)
- utrzymanie niższej normy spalania w znacznie dłuższym okresie czasu i do większych przebiegów (w szczególności przy normach Euro 5 i Euro 6)
- większą elastyczność, siłę uciągu od niższych obrotów (często nawet o 500 obrotów)
- wyższą moc w zakresie niższych, użytecznych dla kierowcy obrotów do 1200-1600 obrotów (seryjne moce maksymalne występują często powyżej zakresów 1800 lub 2000 obrotów)
- lepszą kulturę pracy silnika (optymalna praca sprawia, że silnik pracuje "bardziej miękko)
- lepsze współgranie automatycznej skrzyni biegów, mniej redukcji biegami (potrafi już nawet do ruszenia wybierać wyższy bieg niż do tej pory)
- lepszą średnią prędkość, po płaskim do 10 km/h, po górzystym do 15 km/h
- zysk czasu pracy, średnio odnotowujemy do 4 tygodni oszczędności czasu pracy w przeciągu 12 miesięcy (poprzez lepszą średnią prędkość)
- wydłużenie okresów między naprawczych i z tym związanych strat, kosztów
