Celem osiągnięcia wyższych przyrostów niż dają możliwości elektronicznej regulacji czyli powszechnie znany chip tuning, to w silnika wolnossących (bez turbo) powyżej 8% a w silnikach doładowanych powyżej 20-40% wymagane jest skorzystanie z tuningu mechanicznego. 

Tworząc, projektując, budując prototypowe rozwiazania, unikalne również w skali całego świata, majac serce do tuningu pozwala to nam na osiąganie podobno nieosiągalnego. Jak w przypadku naszego prototypowego rajdowego samochodu z silnikiem 1.4 Turbo o mocy 300 KM osiągać nie osiągalnie dla innych. Dlatego postanowiliśmy się z Wami podzielić cząstką naszej pasji jaką jest m.in tuning mechaniczny. To wszystko abyście wiedzieli co warto a czego nie, znajdując w tym świecie pełnych pułapek "kup i będzie dobrze" opcje dla siebie. 

Zatem w silnikach benzynowych wolnossącym (bez turbo) pierwszy etap tuningu mechanicznego często obejmuje zmiany w dolocie powietrza i np.: zastosowanie sportowego wkładu – filtra powietrza. Jednakże koniecznym jest zweryfikowanie czerpni powietrza, gdyż w przypadku zbyt dużego dostępu do zanieczyszczeń może dochodzić do skrócania żywotności silnika. W przypadku modernizacji wykonywanych u nas skrupulatnie oceniamy potrzeby silnika i zasadność zastosowania sportowego filtra powietrza z ewentualną opcją zmiany czerpni powietrza. Zdarzają się również seryjne silnik które maja seryjnie zbyt duży nadmiar powietrza a niedomiar paliwa. W takim przypadku zwiększenie ilości powietrza może spowodować uszkodzenie silnika. Zatem najlepszym jest zweryfikowanie pracy danego egzemplarza a następnie podjęcie pełnych technicznie decyzji.

Natomiast wiele nowych silników wolnossących, w szczególności norm Euro 4, 5 czy 6 wymaga szerszych zmian w dolocie powietrza. Zastosowanie samego wkładu sportowego nie załatwia jego potrzeb. W takim przypadku budujemy indywidualnie całe doloty powietrza wraz z zastosowaniem specjalnych filtrów w obudowach termicznych. Dzięki temu jesteśmy wstanie uzyskiwać w silnikach wolnossących wysokie przyrosty wykorzystując doładowanie dynamiczne nawet do 0.2 bara. Ponadto w wielu silnikach po zastosowaniu zmian w dolocie powietrza konieczna jest regulacja pracy silnika. Dzięki temu silnika będzie pracował optymalnie, bezpiecznie a zmian efekty są bardzo odczuwalne. Regulacje wykonuje się poprzez opcję programową np.: Chip Tuning Super VIP lub przy udziale sterownika zewnętrznego DPP Performance.

  

W silnikach doładowanych stosowanie sportowych filtrów powietrza to wyższa szkoła jazdy. Wbrew reklamie i rzekomej gwarancji producentów filtrów, przy seryjnej konstrukcji dolotu powietrza często dochodzi do przedostawania się zbyt dużej ilości ciał obcych do układu doładowania. Skutkuje to skróceniem żywotności silnika a w szczególności turbosprężarki. W takim przypadku my rekomendujemy wykonanie specjalnego dolotu powietrza mającego na celu poprawienie przepływu powietrza wraz z utrzymaniem jakości filtracji. W tym celu jeżeli dokonujemy zmian w konstrukcji dolotu aby uniknąć skracania żywotności silnika czy osprzętu.

Należy też pamiętać, że wbrew zapewnieniom producentom filtrów, konieczność czyszczenia i konserwacji filtrów z wkładem bawełnianym wymagana jest co 5-15 tyś km lub co roku. Czyszczenie w większych odstępach kilometrażowych czy czasowych skutkuje przedostawaniem się nadmiernej ilości zanieczyszczeń do silnika. Trzeba mieć również na uwadze, że zmiany w dolocie powietrza w silniku doładowanym wiążą się  ze zmianą wartości doładowania. Zatem zawsze wymagane jest kontrola parametrów pracy silnika i polepszenie jego regulacji. Regulacje wykonuje się poprzez opcję programową np.: Chip Tuning Super VIP lub przy udziale sterownika zewnętrznego DPP Performance.   

   

Kolejnym etapem aby zwiększyć zakres przyrostów powyżej 15% w silnikach wolnossących (bez turbo) i powyżej 20-40% w silnikach doładowanych to zmiany w układzie wydechowym. Z tego tytułu biorąc pod uwagę zmianę osiągów silnika należy pamiętać, że czy w silniku wolnossącym czy doładowanym zmiany układzie wydechowym mogą wiele poprawić i wiele pogorszyć. Jest to tak trudna sztuka która można przyrównać do zdolności „gięcia sztućca siłą woli”. Jednak rozumiejąc zjawiska jakie występują w silniku, precyzyjnie mierząc parametry danego silnika można w drodze precyzyjnego projektowania uzyskiwać znaczące poprawy.

W silnikach wolnossących każdy centymetr długości układu, średnice przekroju, umiejscowienie tłumików, katalizatora sportowego, pojemności układu ma olbrzymi wpływ na charakterystykę i wartość momentu obrotowego. Ponadto konstrukcja kolektora wydechowego to duże pole do popisu w zakresach poprawy osiągów.  Trzeba mieć na uwadze, że dobrze wykonany układ wydechowy to często przyrosty ok. 12-20% (te 20% to często z zastosowaniem sportowego kolektora wydechowego). Natomiast w silnikach seryjnych i przy seryjnych przełożeniach skrzyń biegów „głośne układy wydechowe” generują parametry dalekie od poprawnych. Często, mimo wrażenia większej mocy kojarzonej wraz z wzrostem głośności precyzyjne pomiary wykazują kompletnie odwrotnie. O ile potrafi ona się generować to często poza zakresem szybkobieżności danego seryjnego silnika.   

Natomiast hasła typu : dedykowany, przetestowany układ wydechowy, „liczenie wydechu”, wykonany ze stali nierdzewnej, pasujący plug and play czy ładny wygląd to częste hasła i triki jakie stosowane są na rynku aby skusić potencjalnego klienta na zakup układu wydechowego. Zatem jak poznać rzetelnego producenta, wykonawcę układu wydechowego? 

Po prostu czy zadeklaruje, zagwarantuje poprawę osiągów po zastosowaniu swojego produktu która przy dobrym wykonaniu powinna dawać efekt na poziomie 12-20% (w zależności od rodzaju silnika i zakresu zmian w układzie wydechowym). Do tego wykona szereg pomiarów przed (zweryfikuje stan i kondycję silnika przed przystąpieniem do prac, w tym szczelność silnika – NIE Mylić z testem kompresji)  i po dokumentując technicznie wykonane poprawy.

Działając już 25 lat na rynku, my nie znaleźliśmy poza wspomnianymi kilkoma firmami w świecie których produkty są poza zasięgiem finansowym 98% klientów. Dlatego gwarantując klientowi efekt wykonywanych u nas zmian zmuszeni byliśmy do wprowadzenia wykonywania układów wydechowych we własnym zakresie. Testując najpierw w sporcie a potem w wersjach drogowych, wykonując ze specjalnych materiałów ze stali nierdzewnej lecz samochodowej – wydechowej dajemy gwarancję efektu, trwałości jak i dźwięku. Uzyskujemy efekty na miarę najwyższych światowych marek w tej dziedzinie przy mniejszym nakładzie finansowym. 

 

Lecz niestety nie możemy i nie jesteśmy w stanie rywalizować cenowo z przysłowiowym „spawaczem z garażu” czy z „masową fabryką rzekomych sportowych układów wydechowych” gdyż zawsze jedynym plusem takiego układu wydechowego jest tylko cena. Dla przykładu wykonany układ wydechowy do silnika 1.4 Turbo 140 KM oprócz w pełni komfortowego dźwięku to dodatek 30 KM (seryjny kolektor wydechowy), w przypadku silnika wolnossącego np.: Jeep SRT 6.4 Hemi to z poprawa z 440 KM na 495 KM (na seryjnych kolektorach wydechowych) czy Renault Clio Sport 2.0 16V które po wykonaniu naszego układu wydechowego odzyskuje ponad 60 Nm moment obrotowego. Przykładów moglibyśmy mnożyć i ukazywać wiele. 

Jednak najlepiej jak zapoznasz się z faktami jak nasz zespół opisuje jeden z największych producnetów samochodów wielu marek Grupa Fiat Chrysler Automobile w artykule" Zdrodzony z pasji w tym  .... opisany efekt prac naszego zespołu jako "Progres na światowym poziomie" 

Link do artykułu tutaj - Cytujemy:"  Od chwili jej pierwszego startu w Polsce do dziś zespól przyspieszył samochód o ponad 10 sekund na kilometrze, co jest imponującym wynikiem. Na dzień dzisiejszy jest to jedyny zespół w Polsce (i nie wiadomo czy nie na świecie!), który z takim sercem i determinacją zamienił samochód powszechnie uważany jako pojazd do jazdy na zakupy w niesamowitą, szybką rajdową broń "

Tutaj można znaleźć wiele propozycji na rynku. Niestety to co można kupić w wielu przypadkach to jedynie namiastka potrzeb silnika. Proponowane większe, grubsze czy pięknie wyglądające chłodnice powietrza - intercoolery o ile dokonają pewnej poprawy to w większości powodują nadmierne obciążenie np.: turbosprężarki. Ponadto nie pozwalają na uzyskanie realnie takich efektów jakby to wynikało z możliwości. Dlatego najlepszą opcją jest zastosowanie technologii motorsportowej i w tym aspekcie. Dlatego oferujemy naszym klientom możliwość korzystania z naszej wiedzy i doświadczenia w tej dziedzice budując indywidualnie dane elementy. Efekty to zawsze wyższe parametry silnika przy możliwości obniżenia różnicy ciśnie nawet o 0.3 bara. Zatem wyższe moce i momenty obrotowe, jeszcze lepsze wychłodzenie powietrza przy dużo mniejszym obciążeniu turbosprężarki. Jednak takiego „intercoolera” nie da się wykonać za kilkaset złotych, jest to po prostu nie realne.

O ile wiele firmy jakoś zajmuje się zmianami w silnikach doładowanych na znanych zasadach od lat (większe turbo, wtryski, tłoki kute i korbowydy etc) to osób potrafiących efektywnie i bezpiecznie poprawić moc w silniku wolnossącym w Polsce może jest na palcach jednej ręki. Do tego wykonać tuning mechaniczny silnika doładowane tak, że dysponuje elastycznością jak duży silnik wolnossący, można policzyć na palcach jednej ręki. Przyczyna jest prosta. Silnik wolnossący nie wybacza błędów. Na efekt składa takie wykonanie zmian aby wyciągnąć jak najwięcej energii z paliwa. Tutaj nie da się "dmuchnąć boostem z turbo" i szybko wygenerować moment i moc. Jest to dopiero możliwe poprzez zmniejszenie strat jakie występują podczas pracy silnika (zmiana mas elementów), wzrost napełniania (odpowiednie zmiany w komorze spalania, czasów napełniania – rozrządu, geometrii zaworów, kanałów dolotowych i wylotowych) czy odpowiednie długości całego dolotu i wylotu (układu wydechowego). Często dobrze wykonane zmiany pozwalają na zwiększenie mocy od 40 do 100% więcej.

Ta technologią od kilku lat zaczęła być ważna również w silnikach doładowanych. W sporcie samochodowym na najwyższym światowym poziomie silniki doładowane to nic innego jak dobrze wykonane silniki wolnossące z dołożoną turbosprężarką. Zatem wg takiej technologii nasz zespól również dokonuje modernizacji w silnikach doładowanych. Dlatego możemy osiągać ok. 220-250 KM z 1 litra pojemności z możliwością utrzymania trwałości. Do tego pozwala to na takie wykorzystanie energii z paliwa. Dla przykładu silnik o pojemności 1.4 z Turbo i  mocy 300 KM w ekstremalnych warunkach jest wstanie zużywać jedynie ok. 20-25 litrów paliwa na 100 kilometrów a w warunkach wyczynowych z potrzymaniem doładowania do 30 litrów na 100 kilometrów.

To wszystko u nas jak od lat jest nadal możliwe w samochodach do codziennego użytku. Tworząc dany projekt zmian bierzemy pod uwagę warunki eksloatacji i cel jaki ma być uzyskany.

Wykonany w/g naszej technologii tuning mechaniczny silnika doładowanego cechuje sie tym, że silnik "od samego dołu", często już od 2000-2500 obrotów dysponuje conajmniej 70-80% swojego maksymalnego momentu obrotowego. Dzięki temu staje się niesamowicie elastyczny, oszczędny dajac zarazem mnóstwo przyjemności z jazdy. Daje on wtedy nieodparte wrażenie jakby dysponował bardzo dużą pojemnością, mimo że pod maską nadal jest silnik np: 1.4, 1.6 czy 2.0. Do tego łatwiej się prowadzi, gdyż moment obrotowy rozwija się płynnie i bez problemu można go kontrolować. Jednak jest to wszystko do uzyskania przy nacisku na jakość a nie jak powszechnie teraz się przyjmuje, szykanie opcji patrząc głównie na cenę.

   

Tuning mechaniczny powinien również obejmować poprawienie wydajności układu hamulcowego.

Czasami nie trzeba zwiększać mocy czy momentu obrotowego bo samochód już seryjnie nie grzeszy wydajnymi hamulcami. Po prostu po kilku ostrych hamowaniach da się wyczyść charakterystyczne bicie kierownicy podczas hamowania. W takim przypadku z pewnością warto zadbać o poprawę wydajności układu hamulcowego. W naszym przypadku potrzeby oceniamy indywidualnie. Wielokrotnie z pomocą przychodzi zmiana tarcz z zastosowaniem wersji nacinano-nawiercanych, zmiana materiału tarcz jak i „twardości” (składu mieszanki) klocka hamulcowego. Jednak nie polecamy wykonywania tego samodzielnie, gdyż utrata balansu przy hamowaniu często kończy się wykonanie piruetu na drodze. Ważny jest odpowiedni dobór sił hamowania układu hamulcowego osi przedniej i tylnej. Jeżeli układ hamulcowy seryjne jest wydajny to z pewnością przy zwiększeniu mocy o więcej niż 30% i wykorzystaniu tej mocy na drodze również zachodzi potrzeba zwiększenia wydajności, zakresów temperaturowej pracy układu hamulcowego. Tak jak w poprzednim przypadku u nas wszystko ustalamy indywidualnie a rodzaj zastosowanych zmian zależy od przewidywanej dynamiki użytkowania, masy, rodzaju napędu danego samochodu.

Wbrew powszechnym opiniom to dobrą oponę poznaje się na mokrym a dobrze dobrane, ustawione zawieszenie na szybkie nierównej partii drogi. Większa część opon trafiających na seryjny montaż może być daleka od rzeczywistych potrzeb danego samochodu. Tak samo dotyczy to rozwiązań zastosowanych w zwieszeniach. Niestety co warsztat to inna teoria i rekomendowanie różnych producentów. Jednak dopiero ludzie mający za doświadczenie w motorsporcie na poziomie technicznym mogą stanowić cenne źródło wiedzy. W naszym przypadku z pomocą przychodzi ponad 25 letnie doświadczenie Roberta Halickiego, mechanika, konstruktora, kierowcy rajdowego po prostu „czującego pracę samochodu”. W takim przypadku po wykonaniu jazdy próbnej a następnie fizycznej weryfikacji zawieszenia, „przeczytania jego pracy widocznej po oponach” jest wstanie zaproponować odpowiednie rozwiązanie. Czasami wystarczy drobna korekta w twardości sprężyn i zmiana ustawień geometrii. Czasami wymagana jest zmiana amortyzatorów ze sprężynami i oponami do tego. Jednak wszystko to łączy znaczące polepszenie przyczepności, większa efektywność przenoszenia wyższych momentów obrotowych znaczące skrócenie drogi hamowania bez konieczności ingerencji w układ hamulcowy. 

Zatem jeżeli masz jeszcze jakieś pytania, chcesz skorzystać z fachowego tuningu mechanicznego w spowim samochodzie to zaprasamy do kontaktu z nami - kontakt