Seryjne ustawienia sprawiają, że silnik uzyskując maksymalne wartosci mocy i momentu obrotowego jest bardziej obciążony termicznie. Fabrycznie ustawiona mieszanka jest bardzo „uboga”. Dla przekory mimo „ubogiej” mieszanki jednostkowe zużycie paliwa jest relatywnie wysokie.
Zatem należy się cieszyć kiedy to profesjonalny chip tuning przez najnowszej generacji na rynku, sterownik zewnętrzny DPP Performance „zdrowo pobudza” bedące teraz w ofercie silniki o małych pojemnościach. Nowe samochody wyjeżdżające z fabryki wyposażane są już zamiast 1.8 CGi w silniki np: 1.6 CGI ...
Dzięki temu w wersjach Audi A6 3.0 TDI CR 250 KM oraz Bi-Turbo 313 KM ulega znacznej poprawie moc i moment obrotowy w zakresie 35-45 KM i 60-80 Nm. więcej. Ponadto uciążliwie seryjnie opóźnienie reakcji na naciśniecie pedału gazu wreszcie przestaje doskwierać a dynamika i elastyczność ulegają diametralnej poprawie. System DPP Performance będący najnowszy rozwiązaniem na rynku posiada 4 letnią gwarancję producenta. Możliwości tuningu, ustawienia bazowe wykonane zostały we wsparciu o szereg wcześniejszy testów i badań. Indywidualne regulacje wykonujemy we wsparciu o pomiary na stanowisku obciążeniowym - hamowni certyfikowanej MAHA wraz szerokim zakresem pomiarów dodatkowych w tym analizy spalin AFR.
Realizacja celu w postaci osiągnięcia pełnej zdolności regulacyjnej tego silnika bez konieczności ingerencji w seryjny sterownik przyspieszyła przez opracowane rozwiązanie przy projekcie McLaren-a MP4-12C. Testy były prowadzone m.in na silniku MINI 1.6 Turbo o seryjnej mocy 180 KM. Dzięki nowej serii DPP Performance na paliwie 95-98 oktan przyrosty poprzez indywidualną regulację to 30 KM i 60 Nm wiecej, a na paliwie 100 oktan - 40 KM i 65-70 Nm więcej!
W przypadku nowego silnika VW-Audi 2.0 TDI Common-Rail 150 KM normy Euro 6 z całkowicie zmienionym i lekko kontrowersyjnym systemem chłodzenia powietrza doładowującego owocuje wręcz fenomenalnymi wynikami. Z seryjnych 150 KM uzyskuje się nawet 42 KM więcej jak i moment z 320 Nm nawet aż 410 Nm. Dlatego dla klientów udostępniamy dwie opcje z mniejszymi przyrostami Stage-1 na ok. 180 KM i 380 Nm oraz z większymi Stage-2 na ok 190-192 KM i 410 Nm.
Okazuje się, ze tej nowej generacji silniki mają ciekawy potencjał. Dla przykładu wersja 1.8 TFSI z mocą 170 KM przy tuningu przez sterownik zewnętrzny w wersji ustawień Stage 1 uzyskuje moc ok 30-35 KM więcej, a w przypadku zastosowania paliwa 100 oktanowego i ustawień Stage 2 nawet 50 KM więcej. W przypadku wersji silników 2.0 TFSI 211 KM przyrosty oscylują na poziomie 30-45 KM także w zależności od stosowanej oktanowości paliwa.
W przypadku wersji silników o mocy 245 KM (oznaczonej jako 28i) przyrosty oscylują na poziomie 30 KM więcej. Tuning realizowany jest w formie indywidualnej optymalizacji wraz z pomiarami za pośrednictwem najnowszej generacji sterownika DPP i fabrycznych złączy Plug & Play.
To wrażenie powoduje opóźniona dostępność momentu obrotowego i w stosunku do masy samochodu, oporów nadawanych przez napęd i skrzynię biegów zbyt niska wartość momentu obrotowego. Dlatego poprzez efektywną indywidualną regulację nowy Freemont po tuningu u nas zyskuje znaczącą poprawę elastyczności i dynamiki. Moment obrotowy z 339 Nm uległ poprawie na 397 Nm. a ...
Ta opóźniona reakcja to efekt blokowania momentu obrotowego z uwagi choćby na konieczność spełnienia norm emisji spalin. Jak się okazuje regulując indywidualnie taki silnik jak 1.6 MJ 105 KM można uzyskać bardzo ciekawy efekt mimo utrzymania norm. W stosunku do silników tej samej pojemności innych marek dysponuje on seryjnie wysokim momentem obrotowym który w tym egzemplarzu wynosił 318 Nm.
